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Freie Fahrt ... warum?
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Es geht um mehr als die Straffreiheit für Menschen, die gekennzeichnet (also mit Schild u.ä.) "schwarzfahren". Utopisches Ziel ist eine Welt ohne Eigentum und Zugangsschranken für den Reichtum, den Natur und menschliche Produktivkraft erschaffen. Zwischenschritt sind ein sicheres Auskommen (bedingungsloses Grundeinkommen, solidarische Wirtschaftsformen usw.) und freier Zugang zu den Grundrechten wie Mobilität (Bewegungsfreiheit), Information usw. Eine Forderung ist also:

Weg mit den diskriminierenden Fahrscheinen und teuren Fahrkartenkontrollen! Freie Fahrten für alle!

Texte voller Argumente für Nulltarif

Statements von Organisationen und Parteien zum Nulltarif im Nahverkehr

Aus dem Wahlprogramm 2015 der Piraten Stadt&Kreis Gießen
Das Semesterticket für alle – Der umlagefinanzierte ÖPNV macht jeden mobil!

Aus den Zielen (Programm) de Piratenpartei Hessen
Ausgehend vom Grundgedanken der gesellschaftlichen Teilhabe setzt sich die Piratenpartei für einen möglichst niedrigschwelligen Zugang zu Mobilität ein. Aus diesem Grund streben wir die Umsetzung eines umlagefinanzierten ÖPNV in Hessen an.

Beispielhafte Berechnungen und Studien für Nulltarif in konkreten Regionen/Städten
Im Original: Statements pro ticketfreiem Nahverkehr (Nulltarif) ... Diese Zitate ausblenden ++ Alle Zitate aus / einblenden
Aus "All 4 One", in: Rabe Ralf Februar 2014 (S. 18)
Um diesen Menschen auch noch den letzten Euro aus der Tasche zu ziehen, scheute sich die BVG nicht, die Zahl der Kontrolleure von 60 (2012) auf 120 (2103) und noch einmal auf nunmehr 140 in 2014 aufzustocken. Wer nun aber meint, dass die Verfolgung von Schwarzfahrern für die BVG ein lukratives Geschäft ist, der irrt. Rund neun Millionen Euro, die von den erwischten blinden Passagieren jährlich an die BVG zu zahlen sind, stehen zwischen 20 und 30 Millionen Euro für die Gehälter der Kontrolleure und die Verwaltung der Nachzahlung gegenüber. Für ein mit über 800 Millionen Euro hochverschuldetes (landeseigenes) Unternehmen eine äußerst schlechte Bilanz.

Bis zu einem Drittel aller Fälle vor Strafgerichten drehen sich um "Schwarzfahren" ... selbst Richter_innen genervt!
Aus "Gerichte überlastet - Richter plädieren Entkriminalisierung", in: Tagesspiegel, am 8.6.2011
Berliner Jugendrichter kommen mit ihrer Arbeit kaum hinterher – weil sie sich um angeklagte Schwarzfahrer kümmern müssen. Nach Schätzungen der Neuköllner Jugendrichterin Dietlind Biesterfeld beziehen sich etwa 25 bis 30 Prozent aller Gerichtsverfahren gegen Erwachsene auf Leistungserschleichung, im Jugendrecht seien es 15 bis 20 Prozent. „Das ist ein unglaublicher Personalaufwand. Die Bürger fassen sich doch an den Kopf, womit sich Richter beschäftigen müssen“, sagte die langjährige Richterin auf einer Veranstaltung mit Justizsenatorin Gisela von der Aue (SPD). An manchen Tagen habe sie „sieben oder acht Fälle hintereinander“. Damit die Justiz nicht weiter von den Schwarzfahrer-Fällen blockiert wird, fordert sie „eine politische Lösung“. Ähnliche Klagen hört man auch von dem für Marzahn-Hellersdorf zuständigen Richter Stephan Kuperion. „Das macht unglaublich viel Arbeit“, sagt er. Bei dem Delikt mit den größten Zuwachsraten – Betrug im Internet – komme man deswegen schon „nicht mehr hinterher“. Dietlind Biesterfeld schlug vor, Schwarzfahren nur noch als Ordnungswidrigkeit zu behandeln oder Hartz-IV-Empfänger gratis fahren zu lassen. Dies würde in der Justiz „unglaubliche Kräfte freisetzen“. ...
Schwarzfahrer füllen auch Gefängnisse. Wer seine Strafe nicht bezahlen kann oder will, wird zu einer „Ersatzfreiheitsstrafe“ verurteilt. In der JVA Plötzensee sind unter den knapp 500 Gefangenen bis zu einem Drittel Schwarzfahrer. Das kostet den Steuerzahler etwa 80 Euro pro Tag und Gefangenen. 2008 waren 8511 Menschen in Berlin verurteilt worden wegen Beförderungserschleichung. Der Großteil – nämlich 7700 – kam mit einer Geldstrafe davon. Es wurden aber auch 480 Haftstrafen verhängt. Im ersten Quartal 2011 waren es 3309 Verfahren.

Aus Marvin Gehrke/Stefan Groß, "Fahrscheinfrei im ÖPNV"
82,7 % der 2011 beförderten Personen in Deutschland nutzten den MIV (vgl. Destatis 2013). Dabei beträgt die Auslastung von Linienbussen, Straßenbahnen und Eisenbahnen des öffentlichen Nahverkehrs jeweils nur ca. 20 % (vgl. Umweltbundesamt 2012: 32). Dieser geringe Auslastungsgrad zeigt das große Potenzial, das im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) steckt. (S. 6)

Aus der Masterarbeit von Katrin Eisenbeiß (2013): "Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen. Möglichkeiten, Chancen und Probleme eines umlagefinanzierten ÖPNV und Wege zur Umsetzung"
Den Schätzungen zufolge stammen nur knapp 36 % der ÖPNV-Finanzmittel aus den Verkaufsleistungen im ÖPNV selbst (Nutzerfinanzierung), während 64 % von der öffentlichen Hand getragen werden und sich aus Ersatzleistungen, Steuervorteilen, Zuschüssen, Vertragsentgelten sowie dem Defizitausgleich zusammensetzen. (S. 26)
Der entsprechende Paragraph in Österreich macht noch deutlicher, was gemeint ist. Im österreichischen StGB existiert der § 149 (Erschleichung einer Leistung), der auch die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ohne Bezahlung des vorgesehenen Fahrpreises einschließt und mit gerichtlicher Strafe bedroht.
§ 149. (1) Wer die Beförderung durch eine dem öffentlichen Verkehr dienende Anstalt oder den Zutritt zu einer Aufführung, Ausstellung oder einer anderen Veranstaltung oder zu einer Einrichtung durch Täuschung über Tatsachen erschleicht, ohne das festgesetzte Entgelt zu entrichten, ist, wenn das Entgelt nur gering ist, mit Freiheitsstrafe bis zu einem Monat oder mit Geldstrafe bis zu 60 Tagessätzen zu bestrafen.

Aus dem Konzept "Fahrscheinfreier ÖPNV" für Erfurt (Die Linke Koordination: Matthias Bärwolff, MdL)
Wir wollen, dass zukünftig mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Dazu gilt es, alternative Verkehrs- und Finanzierungskonzepte zu entwickeln. Aus unserer Sicht gehört die bislang größte Hürde, in eine Bahn oder einen Bus einzusteigen, nämlich der Fahrschein selbst, auf den Prüfstand. Die EVAG prognostiziert bei Einführungen eines Nulltarifs für Erfurt einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 30 %, während die FH Erfurt von mindestens 50 % ausgeht. Dieser Anstieg ginge mit einer Abnahme des motorisierten Individualverkehrs einher, woraus sich u. a. folgende Vorteile ergeben würden:
- Verringerung der sozialen Kosten, u. a. durch weniger Unfälle, weniger Gesundheitsbelastungen;
- geringerer Schadstoffausstoß bzw. Lärmemission, d. h. weniger Umweltbelastungen und mehr Lebensqualität sowie weniger Verschmutzung und damit u. a. weniger Kosten für Gebäudereinigung;
- Straßenentlastungseffekte, dadurch weniger Investitionen in Straßenneubau und -erhalt nötig, Lebensdauer der Infrastruktur verlängert sich;
- mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger bzw. neue Nutzungsflächen durch möglichen Straßenrückbau und Rückgang von Parkplatzflächen;
- mehr Mobilität für alle und dadurch mehr Teilhabe am sozialen- und kulturellen Leben für alle;
- mehr Mobilität käme vor allem dem Innenstadtbereich, insbesondere dem Einzelhandel und Dienstleistungsgewerbe zu Gute;
- größere Nachfrage für Car-Sharing-Modelle (hier kann sich die Kommune ebenfalls über die EVAG einbringen);
- eine Umverteilung der Gelder, die bislang für Kraftstoffe, Reparaturen, Steuern und Versicherungen durch die Pkw-Besitzer ausgegeben werden in die kleinteilige Wirtschaftsstruktur gelenkt;
- Erfurt wird bei geschicktem Einbinden des fahrscheinfreien ÖPNV-Angebots in das Stadtmarketing europaweit bekannter. D. h. mehr Menschen werden auf Erfurt als touristisches Ziel und als attraktiver Wohnort aufmerksam.
Allerdings muss der fahrscheinfreie ÖPNV erst realisiert werden, ehe die positiven Aspekte und Folgen Wirkungsmacht entfalten. Die Einführung des fahrscheinfreien ÖPNV für Erfurt zieht auch große Finanzierungsfragen nach sich. Zu diesen nehmen wir weiter unten Stellung. Hier nur einige Überlegungen zu den verschiedenen Finanzierungsquellen:
- Eine Nahverkehrsabgabe, also eine obligatorische Monats- oder Jahreskarte für alle Bewohner, ähnlich dem Semesterticket von Studierenden. Da sich dann alle, mit einem gleich hohen Betrag an der Finanzierung beteiligen, wäre dieser Beitrag deutlich geringer als die bisherigen Monats- bzw. Jahreskarten.
- Erhöhung der bereits existierenden Kulturförderabgabe (City-Steuer) auf Übernachtungen in Hotels. Dies würde auch unsere Touristen an den Kosten beteiligen.
- Eine Citymaut für Gäste, die Erfurt mit dem Auto besuchen.
- Parkraumbewirtschaftung in die EVAG eingliedern und Ausbau des P+R-Angebots
- Car/Bike-Sharing durch die EVAG anbieten.
- Verschiebungen von Bauprioritäten im Stadthaushalt zugunsten des ÖPNV und Gleichstellung der Investitionskosten für Infrastruktur, sowohl der Straßenbahn und des Bus, als auch des individuellen Pkw.
- Erhöhte Einnahmen aus der Gewerbesteuer und diverser Nutzungsgebühren für Außenflächennutzung (Restaurants, Biergärten, u. ä.)


Hanna Poddig im Interview mit der FR, 16.10.2009
Ich wünsche mir einen öffentlichen Nahverkehr, der komplett kostenfrei ist. Ich glaube nicht, dass ich das System durch Schwarzfahren schädige. Mir geht es vor allem darum, zu diskutieren, warum braucht man eine Fahrkarte, warum gibt es wenige Superreiche, die sich ein Privatflugzeug leisten, und doch müssen Hartz-IV-Empfänger noch für einen Fahrschein bezahlen.

Wer soll das bezahlen? Die Geldfrage ...

Bahn-Chef Rüdiger Grube im Interview mit dem Manager Magazin, 26.2.2015
Oberstes Gebot ist für uns, ein berechenbarer Partner am Kapitalmarkt zu sein.

Einsparungen

Wenn es keine Fahrscheine, Kontrollen usw. mehr gibt, wären keine Automaten, Verkaufsschalter, Fahrpreisberatung, Umtauschstellen und -vorgänge usw. mehr nötig. Ebenso braucht es natürlich auch keine Fahrkartenkontrolleur_innen mehr. Aber das ist noch lange nicht alles ...

Aus "Das Antismog-Ticket", in: SZ, 10.5.2010
Um mit dem Auto ins Mailänder Stadtzentrum zu fahren, müssen Bürger und Pendler demnächst ins Portemonnaie greifen: Verantwortliche Lokalpolitiker wollen ab Herbst ein so genanntes Antismog-Ticket einführen. "Wer verschmutzt, muss zahlen", brachte es die italienische Zeitung Corriere della Sera am Dienstag auf den Punkt.
Die Regelung gelte für die Werktage und betreffe sowohl Benzin- als auch Dieselfahrzeuge. Die Preise seien je nach Auto von zwei bis zehn Euro pro Tag gestaffelt. Motorräder und Mopeds sind von den Kosten befreit. Die Stadtväter erwarten, die Emissionen im Stadtzentrum pro Jahr um 50 Prozent zu reduzieren und Einnahmen von rund 41 Millionen Euro.

Finanzierung

Die folgenden Vorschläge sind für ein Freifahrsystem innerhalb des kapitalistisch-staatlichen Rahmen gedacht. Selbst hier bestehen kreative Möglichkeiten:

Für den Rest kommt dann der Staat aus seinen allgemeinen Einnahmen auf - oder es gibt eine Art Mobilitäts-Flatrate, d.h. alle Menschen zahlen z.B. einen bestimmten Monatspreis. Dieser kann nach Einkommen gestaffelt sein.

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier in einer Anhörung im Landtag von Nordrhein- Westfalen am 21. August 2015 laut Deutschlandfunk am 4.12.2015
… da ist unten die U-Bahn-Haltestelle, 270 000 Menschen, werden da täglich in den Kaufhof reingeschaufelt – mit Hilfe der U-Bahn. Und der Kaufhof hat dafür keinen einzigen Cent bezahlt. …Die Betriebe zahlen regelmäßig und freiwillig sehr viel Geld dafür, dass ihre Mitarbeiter mit dem Auto kommen können, die bauen Tiefgaragen, die machen riesen Parkplätze und fordern dafür kein Geld von ihren Mitarbeitern, die werden quasi subventioniert durch diese autofreundlichen Maßnahmen und man kann sich immer schon fragen, wieso kriegen Menschen, die nicht mit dem Auto kommen, nicht auch irgendeinen Vorteil.

Was der Autoverkehr kostet ...

Die bisherigen Versuche mit einem Nulltarif zeigten zweierlei: Viel mehr Menschen nutzten den Nahverkehr, aber am zögerlichsten stiegen ausgerechnet die Autofahrer_innen um. Daher wären Kombinationen z.B. mit Straßenrückbau und einer City-Maut erfolgversprechender als nur der Nulltarif.

Aus "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Neben der vermeintlich unpopulären "Zwangsabgabe" für ein Bürgerticket hat Monheim weitere Finanzierungsideen für den öffentlichen Verkehr – und meint damit nicht nur die in Norwegen, Schweden oder Großbritannien bewährte City-Maut.
O-Ton/Monheim: …Es gibt ja indirekte Nutznießer des öffentlichen Verkehrs – in den Innenstädten sind das die Kaufhäuser und die Banken und die Versicherungen, die haben eine hohe Standortqualität durch guten öffentlichen Verkehr, bezahlen aber keinen Cent bisher dafür.

 

Wenn es gelingt, den Autoverkehr zu reduzieren, fallen zudem erhebliche Kosten weg. Denn die Infrastruktur für die Verkehrsmassen sind hoch.

Aus Martin Randelhoff, "Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt"
Möchte man die Kosten, die durch externe Effekte entstehen, in unsere Kalkulation mit einbeziehen, ergeben sich Gesamtkosten für einen Kilometer Autofahrt in Höhe von 0,3453 € (10.000€ fremdfinanziert bei 36 Monaten Laufzeit), 0,3383 € (20.000€ fremdfinanziert bei 48 Monaten Laufzeit) bzw. 0,3241 € (keine Fremdfinanzierung).

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier in einer Anhörung im Landtag von Nordrhein- Westfalen am 21. August 2015 laut Deutschlandfunk am 4.12.2015
Die Kosten für Bau und Unterhalt von Straßen und Parkraum sind extrem hoch und überlasten die öffentlichen Haushalte. Die Einnahmen aus Mineralölsteuer, KFZ-Steuer, LKW-Maut, Erschließungsbeiträgen oder Parkgebühren decken bei weitem nicht die
Kosten des Autoverkehrs, der daher in sehr hohem Maße von den öffentlichen Händen subventioniert wird…

Außerdem: Staatliches Strafen nützt den Konzernen

Die soziale Frage

Fahrpreise gelten für alle und sind (bis auf wenige Ausnahmen) für alle gleich hoch. Doch Menschen haben sehr unterschiedlich viel Geld zur Verfügung, so dass Mobilität nicht für alle gleich möglich ist. Daher sind Fahrkarten schlicht asozial. Wer arm ist, kann wenig oder gar nicht fahren. Wer reich ist, hat diese Beschränkungen nicht (und kann die Fahrt meist noch von der Steuer absetzen - also eine Art Freifahren nur für Reiche).

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier, in: Deutschlandfunk am 4.12.2015
Es gibt gute Gründe und einen aktuellen Anlass den öffentlichen zu nehmen, das ist unsere Flüchtlingsthematik, diese Flüchtlinge hier dauerhaft in Deutschland bleiben, sehr lange davon abhängig öffentlichen Verkehr gibt oder nicht…dann haben wir den Wandel – wir werden älter, drei Millionen Demente können ja sollen die deswegen zu Hause festgenagelt sein? Nein, Gründe. Dann gibt es in Paris die Klimakonferenz – wir sind weiter zu vergiften, weil Autos nun mal dummerweise giftig Auspuff und da kommen 2000 verschiedene Gifte raus. Das aufgefallen, weil VW ein bisschen gemogelt und betrogen das Auto erfunden wurde, dass das ne giftige Maschine ist dieses Schild: Motor aus! Sonst vergiftest Du Dich …

Aus "Am Existenzminimum", in: SZ, 5.12.2015 (R13)
Manche können sich nicht einmal die Fahrt mit der S-Bahn leisten: "Die Menschen vereinsamen relativ schnell."

Aus dem Beschluss des Amtsgerichts Kassel zum Betretungsverbot von Bahnlinien für einen häufigen Schwarzfahrer (28.12.2015, Az. 412 C 5452/15)
Für Arzt- und Behördenbesuche bzw. Einkaufsfahrten kann sich der Antragssteller bis zu einer Hauptsachenentscheidung beispielsweise eines Fahrrads oder Taxis bedienen.

Talinn
Aus: WirtschaftsWoche am 3.3.2014
Das Ziel, ärmere Bevölkerungsschichten mit dem Angebot anzusprechen, war also anscheinend erfolgreich.

Hartz-IV-Regelsatz Mobilität 2017: 34,07 Euro
Monatsticket Stadt Gießen: 45,00 Euro (mit Gießen-Pass 19,90 Euro)
Monatsticket Kreis Gießen: 133,80 Euro
Monatsticket Mainz/Wiesbaden: 79,80 Euro
Monatsticket Mainz/Frankfurt: 179,60 Euro

Kontrolle und Kriminalisierung erzeugen Gewalt

Und noch etwas: Zwischen sog. Schwarzfahrer_innen und Kontrolletis kommt es immer mal wieder zu Gewalttätigkeiten. Kontrolle, Demütigung und Angst vor Arbeitsplatzverlust treiben auf beiden Seiten die Gewaltneigung hoch. Auch das wäre zuende, wenn es keine Fahrkarten mehr gibt.

Strafverfolgung dient Unternehmen

Aus einem Interview mit Berlins Justizsenator Dirk Behrendt im Tagesspiegel, 22.10.2017
Wenn Schwarzfahren keine Straftat mehr ist, würde dies auch für die Deutsche Bahn und ihre Passagiere gelten. Dort geht es pro Fahrschein um deutlich höhere Summen. Man meint, der Bahn hier beistehen und die zivilrechtliche Durchsetzung ihrer Ansprüche gegen Schwarzfahrer mit dem Strafrecht flankieren zu müssen.
Können Sie das nachvollziehen?
Nein. Andere Wirtschaftsunternehmen unterstützen wir auch nicht dabei, wenn sie ihre sicher berechtigten Forderungen eintreiben.


Die ökologische Frage

Ein attraktiver Personennahverkehr soll den Autoverkehr reduzieren. Das brächte dann Flächeneinsparungen, weniger Lärm und Abgase. Doch steigen die Menschen auch um? Es gibt Zweifel ...

Marvin Gehrke, Verkehrswissenschaftler an der TU Berlin, in: Deutschlandfunk am 4.12.2015
Es gab bei dem fahrscheinfreien ÖPNV, wo es umgesetzt wurde, keine wirklich stichfesten Analysen, wo man genau sagen kann, das ist passiert…zum einen wurden die nur begrenzt wissenschaftlich begleitet, deswegen muss man bei den Zahlen vorsichtig sein …Fest steht, dass die Nachfragesteigerung extrem war – eigentlich in allen Städten, aber dass der Anteil des Umstiegs vom MIV nicht so hoch war, wie man sich das erhofft hatte…

Andere Stimmen sehen das positiver.

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier, in: Deutschlandfunk am 4.12.2015
Es gab einen massiven Run auf den öffentlichen Verkehr, wobei es nicht so ist, dass die Studenten alle vom Fahrrad herunter gestiegen wären – also der Umweltverbund als Ganzes hat massiv gewonnen und es hat eine ganz massive Entmotorisierung gegeben. Also Studenten, die ein Auto hatten, haben sich gefragt: Was brauche ich noch ein Auto, wenn ich noch ein Semesterticket habe, es gibt eine minimale Autobesitzquote bei den Studenten jetzt, die vorher ziemlich hoch war.

Außerdem ergibt sich aus den Zweifeln nur, dass es einer Mehrfachstrategie bedarf.

  1. Einführung des Nulltarifs (ticketloser Nahverkehr) mit Einbindung von Zubringdiensten zu Geschäften, Veranstaltungszentren usw.)
  2. Rückbau von Straßen, Autoinfrastruktur und Einführung einer City-Maut, d.h. einer Gebühr für alle, die mit dem Auto trotzdem in die Städte und Ortskerne fahren (auch zur Finanzierung des Nulltarifs)
  3. Verbesserungsmaßnahmen für den Rad- und Fußverkehr (z.B. Fahrradabstell- und mitnahmemöglichkeiten)
  4. Regionalplanerische Orientierung auf kurze Wege zwischen Lebensbereichen (Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Kultur, Erholung usw.)
Im Original: Politische Absichtserklärungen und Vorgaben ... Diese Zitate ausblenden ++ Alle Zitate aus / einblenden
Aus "WEISSBUCH - Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem (EU 2011)
... Ein höherer Anteil des öffentlichen Nahverkehrs wird es in Verbindung mit Mindestverpflichtungen ermöglichen, die Dichte und Häufigkeit der Verkehrsdienste zu erhöhen, was wiederum positive Rückwirkungen für den öffentlichen Nahverkehr zur Folge hat. Mit einer entsprechenden Nachfragesteuerung und Flächennutzungsplanung kann das Verkehrsaufkommen verringert werden. Die Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs sollte als integraler Bestandteil in die Konzeption der städtischen Mobilität und Infrastruktur einfließen. ...
Halbierung der Nutzung „mit konventionellem Kraftstoff betriebener PKW“ im Stadtverkehr bis 2030; vollständiger Verzicht auf solche Fahrzeuge in Städten bis 2050; Erreichung einer im wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren städtischen Zentren bis 2030. ...
Im städtischen Kontext bedarf es einer kombinierten Strategie, die Flächennutzungsplanung, Entgeltregelungen, effiziente öffentliche Verkehrsdienste sowie Infrastruktur für den nichtmotorisierten Verkehr und das Betanken/Laden umweltfreundlicher Fahrzeuge einbezieht, um Staus und Emissionen zu verringern. Städte über einer bestimmten Größe sollten angehalten werden,
Stadtmobilitätspläne auszuarbeiten, in die alle diese Elemente einfließen. Stadtmobilitätspläne sollten mit integrierten Stadtentwicklungsplänen in völligem Einklang stehen. Es ist ein EU-weiter Rahmen erforderlich, um die Interoperabilität von Entgeltregelungen für die Benutzung städtischer Straßen und Fernstraßen zu gewährleisten. ...
Die Kosten lokaler externer Effekte, wie Lärmbelastung, Luftverschmutzung und Staus, könnten durch Entgelte für die Infrastrukturnutzung internalisiert werden. Der vor kurzem von der Kommission vorgelegte Vorschlag zur Änderung der so genannten „Eurovignetten-Richtlinie“ stellt einen ersten Schritt hin zu einer stärkeren Internalisierung der durch LKW verursachten Kosten dar, doch werden sich die jeweiligen nationalen Regelungen für Straßenbenutzungsentgelte weiterhin unterscheiden. Mit weiteren Maßnahmen wird die schrittweise Einführung eines verbindlichen harmonisierten Internalisierungssystem für Nutzfahrzeuge im gesamten Fernstraßennetz geprüft, mit dem die jetzige Situation beendet werden soll, dass internationale Spediteure die Eurovignette, fünf nationale Vignetten und acht verschiedene Mautsender und Mautverträge haben müssen, um die europäischen Mautstraßen ungehindert befahren zu können. ...
Anhang I: Liste der Initiativen ...
22. Nahtlose Tür-zu-Tür-Beförderungen
• Festlegung von Maßnahmen zur weiteren Integration verschiedener Personenverkehrsträger, um nahtlose Tür-zu-Tür-Beförderungen zu ermöglichen.
• Schaffung der Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Entwicklung und Nutzung intelligenter Systeme für interoperable und multimodale Fahrpläne, Informationsdienste Online-Buchungen und intelligente Ticketausstellung. Dazu könnte auch ein Legislativvorschlag gehören, der privaten Anbietern den Zugang zu Reise- und Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten ermöglicht. ...
25. Innovations- und Umsetzungsstrategie ...
• Partnerschaften für intelligente Mobilität und Demonstrationsvorhaben für umweltverträgliche Nahverkehrslösungen (u. a. Demonstrationen von Mautsystemen usw.). ...
32. EU-Rahmen für die Innenstadt-Maut
• Entwicklung und Validierung von Rahmenbedingungen in Bezug auf Straßenbenutzungsgebühren und Zufahrtsbeschränkungen für Innenstädte und deren Anwendung, einschließlich eines rechtlichen und validierten operationellen und technischen Rahmens für Fahrzeug- und Infrastrukturanwendungen. ...
39. Intelligente Preisgestaltung und Besteuerung
Verkehrsbezogene Steuern und Abgaben sollten umstrukturiert werden. Sie sollten der Rolle des Verkehrs bei der Förderung der Wettbewerbsfähigkeit Europas Rechnung tragen, während gleichzeitig die Gesamtbelastung des Sektors die gesamten Verkehrskosten, d. h. Infrastrukturkosten und externe Kosten, widerspiegeln sollte.
• Überprüfung der Kraftstoffbesteuerung mit eindeutiger Kennzeichnung der Energie- und der CO2-Komponente.
• Einführung einer obligatorischen Infrastrukturabgabe für Lastkraftwagen. Die Regelung würde eine einheitliche Tarifstruktur und Kostenbestandteile enthalten, beispielsweise zur Deckung von Kosten für Abnutzung, Lärm und lokale Umweltverschmutzung, und die bestehenden Benutzungsentgelte ersetzen. ...
Weitere Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern, wobei gemeinsame Grundsätze angewandt und die Besonderheiten der einzelnen Verkehrsträger berücksichtigt werden.
• Schaffung eines Rahmens im Hinblick auf die zweckgebundene Verwendung von Verkehrseinnahmen für die Entwicklung eines integrierten effizienten Verkehrssystems.
• Gegebenenfalls Erstellung von Leitlinien mit Erläuterungen zur Verwendung öffentlicher Mittel für die verschiedenen Verkehrsträger und die Verkehrsinfrastruktur. ...


Text "Kostenloser Nahverkehr hilft der Umwelt und der Natur" von Ute Lehmann
Wenn Nahverkehr allen Bürgern kostenlos angeboten wird senkt das das Verkehrsaufkommen an PKWs drastisch. Das sorgt für leerere Straßen, es senkt die Lärmbelastung, senkt die Unfallraten, senkt die Feinstaubbelastung, senkt die Abgasbelastung inklusive CO2.

Kostenloser Nahverkehr steigert die Lebensqualität
Nicht nur Behinderte, die oftmals nicht gehbehindert sind und deswegen keine Freifahrten bekommen sondern auch Rentner
verzichten oft auf Ausflüge in die nahe Umgebung umso ihr knappes Geld zu sparen und bleiben zu Hause. Wenn Menschen aber zu selten an die frische Luft gehen steigt das Thrombose und Osteoporose Risiko sowie für Herz und weitere Krankheiten stark an, was nicht nur den Einzelnen belastet sondern auch die Krankenkassen.
Aber auch für alle ist kostenloser Nahverkehr besser.
So würden die Innenstädte wieder belebt sein, und die Geschäfte würden wieder Kunden bekommen, weil die Leute wieder zum Einkauf in die Einkaufszonen kommen anstatt sich Waren übers Internet zu bestellen. Menschen würden auch vermehrt zu kulturellen Veranstaltungen vor Ort kommen und nicht nur auf Multimedia zurückgreifen.
Von den 25 Milliarden Euro an Kosten für den Öffentlichen Verkehr werden 9 Milliarden von den Fahrgästen gezahlt, und 16 Milliarden vom Steuergeldern und Öffentlichen Mitteln, und es fahren 60 % der Pendler mit dem Auto und nur 40% mit Öffentlichem Nahverkehr. Würde der Staat auf die 9 Milliarden Fahrgast-Gelder verzichten würde der Anteil der Nutzer von Öffentlichem Nahverkehr stark steigen, vermutlich auf 90 % und mehr. Neubauten von Straßen wären nicht mehr nötig und es würde mehr gespart als ausgegeben werden.

http://www.zukunft-mobilitaet.net/28179/analyse/finanzierung-des-oepnv-in-deutschland/
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96ffentlicher_Personennahverkehr

Die Machtfrage

Mobilität wird in dieser Gesellschaft auf vielfache Weise erzwungen:

Wird hier Nachfrage erst erzwungen und dann abkassiert? Warum müssen Menschen für etwas zahlen oder büßen, zu dem sie gezwungen werden???

Umweltschutz und Konzernherrschaft

Beispiele

 

Hasselt
Aus "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Eines der spektakulärsten Beispiele lieferte Hasselt in Belgien. Als die Stadt Mitte der 1990er Jahre vor dem Ruin stand und deswegen eine zur Verkehrsentlastung benötigte Umgehungsstraße nicht mehr finanzieren konnte, ging der grüne Bürgermeister Steve Stevaert mit einem alternativen Konzept in die Offensive. Ab 1997 lud er die 68.000 Bürger zum Nulltarif ein. Das Bussystem wurde ausgebaut und mit einem 15-Minuten-Takt ausgestattet. Innerhalb der nächsten Jahre stiegen die Fahrgastzahlen auf das 13-fache. 2013 wurde auch hier der große Erfolg zur Kostenfalle. Das System musste mangels Geld eingestellt werden.
Der Stadt fehlten Einnahmen, unter anderem aus dem Autoverkehr. Die Bürger fuhren so häufig Bus, dass sie viel weniger Parkgebühren zahlten. Heute ist der ÖPNV in Hasselt nur noch für Senioren und unter 18-Jährige gratis. Alle anderen müssen zahlen - wenn auch nur eine geringe Gebühr. Immerhin: Auch in Hasselt wurde bewiesen, dass sich Verkehrsströme zu Gunsten des ÖPNV verlagern lassen. Und die positiven Nebeneffekte auf die Wirtschaft haben das Experiment überdauert. Denn der Bürgermeister hatte die Zeit gut genutzt. Er ließ den vierspurigen Innenstadtring für den Autoverkehr sperren und zum "grünen Boulevard" umwidmen – mit Bäumen und Radwegen. Die Menschen entdeckten die Innenstadt neu – was wiederum Inhaber von Geschäften und Restaurants freute. Die Wiederbelebung der City war nachhaltig.
Templin
Aus "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Was viele Kommunen wollen oder sollten - Templin macht es schon. Der Luftkurort mit 16.000 Einwohnern liegt 80 Kilometer nördlich von Berlin im Biosphären Reservat Schorfheide-Chorin. Das "Bürgerticket" von Templin heißt "Jahreskurkarte". Begonnen hatte alles 1998 – mit einem Experiment. Der Autoverkehr belastete die mittelalterliche Innenstadt zunehmend. Kaum jemand fuhr noch Bus, sagt Bürgermeister Detlef Tabbert.
O-Ton/Tabbert: Wir haben überlegt: Wie kann man sinnvoll gegensteuern, dann ist die Idee geboren, den Stadtverkehr komplett gratis zu gestalten für die Einwohner und für alle andern…// im 20-Minuten-Rhythmus fuhren ab dann die Busse – von morgens um 7.00 bis abends 20.00 und dann mit ausgedünntem Takt bis 22.00
Sprecherin: – Und die Fahrgastzahlen explodierten. Innerhalb eines Jahres von 41.000 auf 350 000. Fünf Jahre lang fuhren die Templiner begeistert zum Nulltarif, so begeistert, dass ab dem Jahr 2001 über 500.000 Fahrgäste gezählt wurden. Dieser Erfolg wurde dem System zum Verhängnis. Fehlende Ticket-Einnahmen einerseits, mehr Betriebskosten anderseits – das konnte die Kommune nicht mehr finanzieren. 2003 musste der kostenlose Nahverkehr eingestellt werden.
Tübingen

Boris Palmer (grüner Oberbürgermeister von Tübingen), in: "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Mehrkosten verursacht ticketfreier Nahverkehr nur dann, wenn mehr Leute einsteigen, mehr Busse fahren müssen, mehr Fahrten eingesetzt werden, dann wäre es aber ein Erfolg, denn dann haben wir ja tatsächlich etwas für die Umwelt und auch dafür, dass die Straßen freier sind, erreicht, und dann wäre es mir diesen Mehrpreis wert.

Weitere
Aus "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Das hessische Umweltministerium wiederum hat den Städten Offenbach und Limburg dringend nahegelegt, zur Einhaltung des Luftreinhalteplanes über ein Bürgerticket nachdenken.

Talinn
Aus: WirtschaftsWoche am 3.3.2014
Das Ziel, ärmere Bevölkerungsschichten mit dem Angebot anzusprechen, war also anscheinend erfolgreich.
Gleichzeitig hat sich durch den Wegfall der Fahrscheinkontrolle auch die Aufenthaltszeit an den Stationen verringert. Zusammen mit dem Netzausbau und der Anschaffung weiterer Busse und Bahnen führte dies zu höheren Taktzahlen und höherer Geschwindigkeit im Innenstadtbereich und entlang bestimmter Verkehrsachsen, wie die Studie zeigt.

Befürworter_innen des Nulltarifs

Aus dem Wahlprogramm der Linken 2013
Mittelfristig soll der Nahverkehr kostenfrei zur Verfügung stehen und das Angebot ausgebaut werden. ... Perspektivisch ist der öffentliche Nahverkehr entgeltfrei zu organisieren. ... Perspektivisch wollen wir einen fahrscheinlosen öffentlichen Nahverkehr. Erfahrungen zeigen, dass er von immer mehr Menschen genutzt wird, wenn er entgeltfrei und steuerfinanziert ist.

In der Zusammenfassung der Sondierungsgespräche der Parteien DIE LINKE, SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in Thüringen vom 23.10. 2014 ist auf Seite 7 zu lesen:
Ein flächendeckendes Mobilitätsangebot ist eine Grundlage für gesellschaftliche Teilhabe. Wir werden: (...)
- die Möglichkeit eines fahrscheinfreien ÖPNV prüfen und die rechtlichen Voraussetzungen für dessen Erprobung schaffen.

Links

Zum Thema
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