Wahlquark

VERKEHR, UMWELT UND DER KAPITALISMUS

Völlig verfehlte Verkehrspolitik


1. Völlig verfehlte Verkehrspolitik
2. Zahlen, Fakten, Zitate - Material für Eure Flyer, Schautafeln usw.
3. Zahlen aus der Studie „Mobilität in Deutschland“
4. Was nicht hilft: Elektromobilität
5. Gute Gründe gegen Autos (egal, welcher Antrieb)
6. Stimmen gegen das Auto
7. Diesel & Co.: Alte Autos weg, aber keine neuen her!
8. Die sozialen Aspekte der Verkehrswende (gerechte Mobilität)
9. Abschaffung der Verkehrsregelungen senkt Unfallquote
10. Flugverkehr
11. Bahn jahrzehntelang zerlegt - Konzern kümmert sich vor allem um Aktienkurse
12. Politiker*innen-Gequatsche
13. Sprücheklopfer, Lobby & Co.
14. Vergessene Fragen der Mobilität
15. Buchvorstellungen zum Themenbereich

Stadtforscher Lewis Mumford, USA - schon 1955
Breitere Straßen zu bauen, um den Stau zu verringern, ist genau so wie seinen Hosengürtel zu öffnen, um Übergewicht loszuwerden.

Manchmal wenden Autofans gegen eine Verkehrswende ein, dass Radwege, Busse und Bahnen das Verkehrsaufkommen nicht bewältigen können. Deshalb müsse der Autoverkehr weiter bestehen bleiben oder sogar ausgebaut werden. Doch wie absurd ist das Argument: Weil bisher alles falsch gemacht wurde, weil Bahnlinien abgebaut, Busse ausgedünnt wurden und überall Autostraßen geschaffen wurden, müsse jetzt weiter alles falsch gemacht werden? Tatsächlich sieht auch die Praxis oft so aus: Die bisherigen Straßen erzeugen immer mehr Verkehr - und deshalb werden noch mehr Straßen gebaut. Die noch mehr Verkehr erzeugen usw.


Aus "Warum die Verkehrswende scheitert", in: FAZ am 24.10.2021
Um den aktuellen Zustand der Verkehrswende zu erfassen, muss man nur vor die Tür treten. Nicht weniger, sondern mehr Autos als je zuvor füllen unsere Städte und Dörfer. Sie rasen und dröhnen durch die Straßen, parken Wohnviertel zu, besetzen Seiten- und Spielstraßen, werden breiter, länger und höher – und sogar dort geduldet, wo sie eigentlich nichts zu suchen haben: auf Gehsteigen, Radwegen, Grünstreifen. Weil sonst kein Platz mehr da ist, heißt es in vielen Städten.
Parkdruck nennen Behörden die akute Stellplatznot für Autos, das Phänomen betrifft alle Städte. Und mit dem Argument des Parkdrucks rechtfertigen Politiker und Verkehrsplaner den Erhalt der Parkplätze oder gar das Ausweisen neuer Flächen. Die Verantwortlichen verhindern damit eine Verkehrswende. Das sagen nicht irgendwelche Radfahrverbände, das ist in der Verkehrsforschung seit Jahrzehnten Konsens. Der Raum muss neu aufgeteilt werden, das hat sogar die Autobranche erkannt. ...
In Deutschland allerdings wird Verkehrsplanung immer noch mit wissenschaftlich widerlegten Grundsätzen betrieben. Sie lauten: Eine neue Spur oder Straße entlastet den Verkehr. Und: Mehr Parkplätze beenden den Parkdruck. Das Gegenteil ist richtig: Neue Straßen und Parkplätze ziehen weiteren Verkehr an, mehr Autos werden angeschafft – nach kurzer Zeit ist alles so verstopft und verparkt wie zuvor. Das gilt für Autobahnen, aber auch für Siedlungen. Induzierten Verkehr nennen Wissenschaftler dieses Phänomen.


In Los Angeles wurde vor Jahrzehnten beschlossen, statt auf ÖPNV auf das Auto zu setzen. Das Ergebnis ist eine riesige Flächenausdehnung und Zersiedelung. Im kleineren Maßstab ist das auch in Deutschland rund um die Metropolen gut sichtbar. Flächenintensive Bauformen bei Gewerbe und Wohnen sind Folgen des Automobilismus.

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten
Eigentlich eine Binsenweisheit ...

Aus "Wie viele Autobahnen braucht das Land?", in: FAZ am 22.10.2020
Empirisch finden sich einige gewichtige Gründe, die gegen den Neu- und Ausbau von Fernstraßen sprechen. Am bekanntesten ist das Paradoxon des induzierten Verkehrs, das der britische Straßenbauingenieur John Joseph Leeming in den Sechzigern formulierte. Ihm war aufgefallen, dass neue Straßen mehr Autos anzogen. Das Angebot ließ also die Nachfrage steigen. „Induced demand“ nannte Leeming seine Theorie, ohne sie stichhaltig belegen zu können. Das gelang vor elf Jahren den amerikanischen Ökonomen Gilles Duranton und Matthew Turner, als sie eine Studie über Fernstraßen in den Vereinigten Staaten vorlegten. Darin konnten die beiden zeigen, dass mehr Straßen tatsächlich zu mehr Verkehr führten; andere Faktoren, die das Verkehrsaufkommen schüren könnten, schlossen sie aus. Menschen ändern ihr Verhalten, wenn eine breitere oder neue Straße fertig ist: Sie fahren mehr Auto. Und dieses Resümee der Ökonomen lässt sich auch mit den Worten des im Sommer verstorbenen SPD-Politikers Hans-Jochen Vogel fassen, der 1972 formulierte: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Und Stau.
Man braucht kein Wissenschaftler zu sein, um den alltäglichen Wahnsinn auf deutschen Straßen zu begreifen. Trotz neuer Straßen, trotz sechsspurigen Ausbaus oder eher: wegen neuer Straßen, wegen der breiten Hauptverkehrsachsen wie der A8 von Karlsruhe nach Salzburg stehen Autos im Stau. Weitere Spuren bringen nur kurzfristig Entlastung, was sich in Kalifornien beobachten lässt. Dort hat die berühmte Interstate 405 zwölf Spuren – und ist immer verstopft. Das ist nur einer der Gründe, warum Wissenschaftler neue Autobahnen kritisch sehen. Ihre Mahnung betrifft auch die enormen Kosten, die für die Unterhaltung des bestehenden Verkehrsnetzes aufgebracht werden müssen, und schon jetzt fehlt dafür das Geld. Straßen sind von Schlaglöchern durchsetzt, Brücken marode, aber ein Flickwerk gewinnt eben keine Wählerstimmen, die Einweihung frisch geteerter Fahrspuren hingegen schon. Nach wie vor fließen dreißig Prozent des Investitionsetats des Bundesverkehrswegeplans 2030 in Neubauprojekte.

Und noch ein Effekt - quasi ein Teufelskreis: Das Auto als Massenfortbewegungsmittel verkürzte Wege zeitlich. Das führte zur Inkaufnahme längerer Anfahrt, was den Zeitgewinn aufhob und dann zum Kauf schnellerer Fahrzeuge oder zum Bau neuer Verbindungen führt, was wiederum die Zeit einspart, worauf längere Wege in Kauf genommen werden usw. Insgesamt wächst das Verkehrsaufkommen, der Rohstoffverbrauch und die Flächenversiegelung, ohne dass Zeit gewonnen wird.

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