Hirnstupser

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT

Was nicht hilft: Elektromobilität


1. Völlig verfehlte Verkehrspolitik
2. Zahlen, Fakten, Zitate - Material für Eure Flyer, Schautafeln usw.
3. Zahlen aus der Studie „Mobilität in Deutschland“ und dem ADAC-Mobilitätsindex
4. Was nicht hilft: Elektromobilität
5. Gute Gründe gegen Autos (egal, welcher Antrieb)
6. Stimmen gegen das Auto
7. Diesel & Co.: Alte Autos weg, aber keine neuen her!
8. Die sozialen Aspekte der Verkehrswende (gerechte Mobilität)
9. Abschaffung der Verkehrsregelungen senkt Unfallquote
10. Flugverkehr
11. Bahn jahrzehntelang zerlegt - Konzern kümmert sich vor allem um Aktienkurse
12. Politiker*innen-Gequatsche
13. Sprücheklopfer, Lobby & Co.
14. Vergessene Fragen der Mobilität
15. Buchvorstellungen zum Themenbereich

Aus dem EVG-Flyer "Mehr Bahn für die Menschen!"
Elektromobilität muss nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene gefördert werden (Ziel: bis 2025 70% des Netzes elektrifizieren)!
Spruchband mit Schriftzug iiih-Autos

Zu kurz gesprungen: Verkehrswende = Antriebswende, sonst nix
PKW- und LKW-Verkehr beeinträchtigen das Leben der Menschen und die Umwelt auf vielfältige Weise. Verkehrswende müsste folglich ein Wandel weg von all diesen negativen Wirkungen sein hin zu Verkehrssystemen, die weniger oder keine Schadstoffe ausstoßen, weniger oder keine Fläche verbrauchen, weniger oder keine Verletzten und Toten verursachen, weniger oder gar nicht das Klima belasten, viel leiser sind usw. Doch was passiert? Ständig wird nur über den Austausch der Motoren geredet mit dem Argument, Elektromotoren würden die CO2-Emissionen senken. Das stimmt: Wenn sie aus regenerativ gewonnenen Strom gespeist würden, wären ihre Werte etwas besser als bei Verbrennungsmotoren. Wegen Rebound- und anderen Effekten fällt aber selbst dieser eine Vorteil nur bescheiden aus (siehe nächster Absatz "CO2-Bilanzen - selbst hier gibt es Zweifel"). In allen anderen Punkten helten Elektroantriebe gar nicht. Dennoch sind sie für viele die einzige Stellschraube in der Verkehrswende. Antriebs- und Verkehrswende sind dann das gleiche.

Aus Maria Daskalakis u.a. (2019): "Ländliche Mobilität vernetzen" (S. 25)
Unter dem Begriff »Verkehrswende« werden deshalb derzeit neue Verkehrsdienstleistungen diskutiert, erprobt und umgesetzt. Dies umfasst insbesondere die Bereiche Sharing, Elektromobilität und autonomes Fahren.

Ein typisches Beispiel ist auch die Seite "Pro & Contra: Fakten zur Elektromobilität" des ADAC. Unter dem allgemein klingenden Titel geht es nur um Stromherkunft und Batterieproduktion. Gleiches gilt für den Podcast "Bringen E-Autos was fürs Klima?" der WirtschaftsWoche am 2.11.2021.

Auch die offizielle Politik agiert überwiegend so
Die von Klimaschutzprotesten gestressten Regierungen tricksen, indem sie die (ganz allmähliche) Verschrottung aller PKWs und LKWs mit Verbrennungsmotoren und den millionenfachen Neukauf von PKWs und LKWs mit Elektromotoren als Verkehrswende verkaufen. Die Autolobby und alle Konzerne sind, nach anfänglichem Zögern, inzwischen voll auf diese Linie eingeschwenkt. Und Grüne sowieso etliche NGOs geiern dem, auf der Suche nach einfachen Erfolgsmeldungen, zum Teil nach. Bezeichnend dafür war, dass die "Nationale Plattform Elektromobilität" einfach in "Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität" umbenannt wurde. Das es aber weiter nur um Elektroautos ging, zeigte Wirtschaftsminister Peter Altmaier in seiner Rede bei der Vorstellung der »Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität«

Peter Altmaier laut Presseerklärung der Bundesregierung vom 19. September 2018
Deutschland muss auch im nächsten Jahrzehnt die Zukunft der Mobilität mitgestalten, wenn nicht anführen. Batteriezellfertigung und autonomes Fahren sind hier zentral. Entscheidend wird sein, dass wir Innovationen in Deutschland nicht nur entwickeln. Wir müssen sie - im wahrsten Sinne des Wortes - auch hier auf die Straße bringen!

Eine Antriebswende ändert an fast allen Problemen nichts
Doch der CO2-Ausstoß ist nur ein kleiner Teil dessen, was der motorisierte Individualverkehr an Problemen bereitet. Es blieben selbst bei vollständigem Umbau auf E-Autos und dann, wenn der Strom aus Wind- und Sonnenenergie stammt:
  • 8-9 Tote und 1053 Verletzte pro Tag (allein in Deutschland, 3700 Tote weltweit täglich)
  • Riesiger Flächenverbrauch (innerorts bis zu 30 Prozent der Gesamtfläche)
  • Zerschneidungswirkung von Straßen (Ökosysteme werden getrennt, Häuser von Spielplätzen abgeschnitten, Spielplätze müssen eingezäunt werden)
  • Gerechte Mobilität braucht u.a. Barrierefreiheit - mit PKW nicht zu schaffen, aber gut mit ÖPNV sowie im Fußwegebereich und durch intelligente Kombinationen Rollstuhl-Fahrrad (Inklusionsräder usw.)
  • Lärm (ab 30km/h übertönt Reifenlärm den Verbrennermotor)
  • Luftverschmutzung, u.a. bis zu 85% des Feinstaubs durch Reifen- und Bremsenabrieb
  • Rohstoffverbrauch bei der Herstellung der Autos und der weiter notwendigen Infrastruktur (Straßen, Parkplätze, Ladestationen, Kabel, Ampeln usw.)
  • Riesige Geldmengen werden verschlungen für die Infrastruktur (149 Mrd. kostet der Autoverkehr, nur ca. ein Drittel kommt über die KfZ/Treibstoffsteuer rein - beide müssen E-Autos nicht zahlen, d.h. für die wird auf Kosten der Allgemeinheit der Weg freigemacht

Flächenverbrauch, Unfalltote und -verletzte, Rohstoffabbau und Energieeinsatz bei der Herstellung und vieles mehr lassen sich durch eine Veränderung der Antriebstechnik gar nicht verbessern. Selbst bei dem Emissionen ist der Gewinn gering. Die Schadstoffe entstehen bei der Rohstoff- und Energiegewinnung einerseits andernorts, andererseits entsteht die Feinstaubbelastung vor allem durch Reifen- und Bremsenabrieb. Fahren Teslas & Co. ohne Reifen und Bremsen? Wohl nicht ...
Schon von daher ist die Debatte um vermeintlich saubere Autos unsinnig. Wer nur eine Antriebswende will bzw. die Debatte ständig auf diese lenkt, will höchstens die Emissionen der Energieversorgung eben beim Antrieb – ansonsten aber ein Weiter so. Wer eine Verkehrswende will, will … Flächen umverteilen, Verkehrssysteme ändern, Tote und Verletzte vermeiden, effizientere Raum- und Materialnutzung, Gerechtigkeit = gleiche Mobilität für alle usw.

Aus einer Studie des Instituts für Wirtschaftsinformatik am Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT
Ein einfaches Ersetzen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch BEVs* ist allerdings zu kurz gedacht. Die Gründe hierfür sind vielfältig und umfassen insbesondere die Tatsache, dass auch die Anzahl an Personenkraftwägen (Pkws) deutlich sinken muss. Zum einen sind mit dem individuellen Fahrzeugbesitz hohe Ineffizienzen bei Standzeiten – ein durchschnittlicher Privat-Pkw wird 97 % des Tages nicht genutzt – und der Flächennutzung (z.B. für notwendige Parkplätze) verbunden.
* BEV = Batterie-Elektrischer Antrieb

CO2-Bilanzen - selbst hier gibt es Zweifel
Die E-Autos-Befürwortis versuchen, die Debatte auf den CO2-Ausstoß zu lenken und darauf zu begrenzen. Das ist klug von ihnen, denn zu allen anderen durch den PKW- und LKW-Verkehr verursachten Problemen bringen die E-Autos gar keinen Vorteil. Doch damit nicht genug. Selbst beim CO2-Ausstoß gibt es massive Zweifeln. Den einen geben die E-Auto-Fans sogar selbst zu, wenn sie sagen, dass der große Vorteil erst dann entsteht, wenn der Ladestrom ausschließlich aus regenerativen Quellen stammen würde. Das aber ist noch für lange Zeit nicht zu erwarten, denn Wind- und Sonnenstrom reichen zurzeit nicht einmal für den sonstigen Stromverbrauch (zumal der noch steigen würde, wenn in allen Häusern endlich CO2-neutrale Heizungen eingebaut würden). Es wird also zumindest noch lange dauern, bis die E-Autos überhaupt mit Ökostrom versorgt werden können.

Außerdem sind Auto in jedem Fall gerade in der Energiefrage dem schienengebundenen ÖPNV völlig unterlegen, da ihr Rollwiderstand deutlich höher ist - vor allem pro Person.

Aus "Das Ende der Autobahn", in: Physik Journal Nr. 8-9/2021 (S. 68ff)
Solange es keinen überzeugenden Plan gibt, der überall auf der Welt für genügend erneuerbare Energien sorgt, sollten wir davon ausgehen, dass Energie künftig ein kostbares Gut sein wird. Daher brauchen wir eine Technologie, die minimale Energie pro Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer benötigt. Aus rein physikalischen Überlegungen ist klar, dass der Individualverkehr dazu durch gemeinschaftlichen, elektrischen Transport auf der Schiene zu ersetzen ist. Bereits heute liegt die Energieeinsparung von Güterzügen im Vergleich zu LKWs bei einem Faktor 5 pro Tonnenkilometer, was durch vollständige Elektrifizierung und Rekuperierung weiter zu steigern ist.

Ein ganz verheerender Effekt ist die Verrechnung der (vermeintlichen) CO2-Einsparung bei E-Autos mit Verbrennern. Denn die Autokonzerne sind rechtelich gehalten, bestimmte Grenzwerte beim CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge einzuhalten - und zwar sowohl einzeln als auch als Gesamt-Flottenverbrauch. Viele Autotypen, gerade die großen SUVs halten diese Grenzwerte nicht ein. Als Trick können die Konzerne diese mit Autos verrechnen, die weniger als die Grenzwerte ausstoßen. E-Autos gelten, obwohl das offensichtlich unsinnig ist, als Nullemissions-Autos. Zwecks besonderer Förderung wird das sogar noch 1,5-fach gewertet, so dass für jedes E-Auto ein oder mehrere Verbrenner gebaut werden dürfen, die über dem Grenzwert liegen. In jedem E-Auto fahren also Verbrenner-SUVs mit. Das geht sogar über Konzerngrenzen hinweg, so dass auch jeder Tesla einen oder mehrere Verbrenner ermöglicht. Tesla zieht daraus einen erheblichen Teil seiner Gewinne. Es ist also gar nicht möglich, mit einem E-Autos CO2 einzusparen, weil jede Einsparung automatisch einen Mehrausstoß an einer anderen Stelle bewirkt - und das selbst dann, wenn das E-Autos mit dreckigem Kohlestrom betrieben wird. Dann ist es sogar doppelt dreckig!
Und noch mehr: Jeder E-Auto-Besitzer kann nochmal Geld bekommen über Vermittlungsagenturen, die damit Verschmutzungsrechte an CO2-Emittenten vermitteln. Die Betreiber von Ladesäulen bekommen auch nochmal Geld und geben damit Verschmutzungsrechte an. Bei allen ist es völlig egal, ob das Auto überhaupt wenigstens einigermaßen CO2-neutral, also mit Ökostrom betrieben wird. So kann also ein E-Auto gleichzeitg selbst dreckig fahren und dabei noch andere dreckige Industrien und Fahrzeuge möglich machen (siehe z.B. die Bewerbung auf eQuota und den Bericht "THG-Quote verspricht E-Auto-Haltern jährliche Barprämie".

Negative Effekte der Antriebswende
Sollte die Vollversorgung des Gesamtstromverbrauchs und damit auch der E-Autos mit regenerativ gewonnenem Strom einmal erreicht sein (was möglich ist), würden verschiedene Effekte die Bilanz wieder verschlechtern. Diese wirken bereits heute, so dass im Moment die Umstellung vor allem Nachteile bringt:
  • Da zwecks Förderung der E-Autos oder als Lockmittel seitens von Einkaufsmärkten Ladestrom vielerorts gratis abgegeben wird, verbilligt sich das Autofahren - was vermehrtes Herumfahren zur Folge haben kann, zumindest hin zu den Ladesäulen.
  • Da nur größere Player solche Umsonstladestationen verwirklichen können, erreichen sie einen Marktvorteil gegenüber dezentralen Einkaufsmöglichkeiten, was zu einer Zentralisierung und damit längeren Wegen führen kann.
  • Zurzeit ersetzen nur ca. die Hälfte der neu gekauften E-Autos einen vorhandenen Verbrenner. Die andere Hälfte sind zusätzliche Zweit- und Drittwagen oder weitere Dienstwagen, vergrößern also den Fahrzeugpark. Daher nimmt die Zahl beider Antriebstypen, d.h. die E-Autobewerbung führt zum Kauf zusätzlicher Autos. Tesla will ja allein in seiner neuen Fabrik in Grünheide 0,5 Mio pro Jahr herstellen – das klingt auch nicht gerade nach weniger Autos. Der E-Auto-Werber Christoph Krachten hat in einem BB-Podcast prophezeit, dass Tesla demnächst mehr Autos als Daimler oder BMW produzieren wird - und Elon Musk auch VW und Toyota überholen will. Er findet das richtig gut. Es bedeutet mindestens mehr Stellflächen, wahrscheinlich aber auch mehr Fahrten (vor allem Fahrten mit einer Person im Fahrzeug, da hierzulande nur die Zahl der Fahrzeuge, nicht der Menschen steigt), mehr Unfälle, mehr Bedarf an Verkehrsinfrastruktur.
  • Dass der E-Auto-Boom vor allem die Gesamtzahl der Autos erhöhen wird und das auch soll, zeigt sich auch daran, dass nicht Verbrennerauto-Fabriken umgerüstet, sondern neue gebaut werden. Das riesige Teslawerk in Grünheide ist fertig - und VW will neben seinem Hauptwerk eine komplette neue E-Autofabrik für den Trinity bauen.
  • Einige Untersuchungen zum Fahrverhalten von E-Auto-Nutzer*innen zeigen, dass diese nach dem Kauf eines E-Autos weniger oder gar nicht mehr den ÖPNV nutzen. Das E-Auto verdrängt also nur wenig Verbrennerautos, sondern die Nutzung von Bus und Bahn.
  • Besondere Vorteile bieten E-Autos (wegen der geringen Reichweiten) innerhalb von Orten. Das aber sind typische Fahrradentfernungen, so dass zu befürchten ist, dass E-Autos neben dem ÖPNV auch Fahrten mit den Fahrrad ersetzen - was dann endgültig für alle Parameter (auch CO2-Ausstoß) negativ wäre.
  • Zwecks Förderung der E-Autos geben etliche Städte Anwohner*innenparkplätze und Busspuren für diese frei oder heben Durchfahrverbote in Ortszentren für E-Autos auf. Damit führen E-Autos zu einer Zunahme von Verkehr gerade auf Flächen, von denen Autos eigentlich schon verdrängt waren. Sie bewirken also eine Umkehrung der ohnehin viel zu mickrigen Anfänge einer Verkehrswende.
  • Neben den Kleinwagen, die ÖPNV und Fahrrad verdrängen, werden vor allem sehr große Autos mit E-Antrieb gekauft, insbesondere E-SUVs. Diese werden von den Autokonzernen auch besonders beworben, sind dabei doch die Gewinnmargen am größten.
  • Durch das vermehrte Fahren und die Zunahme der SUVs erhöhen sich Lärm, Reifen- und Bremsabrieb sowie Platzbedarf. Eine eventuell geringe Verbesserung in der CO2-Bilanz wird also mit Nachteilen bei anderen Parametern erkauft - ein Nullsummen- oder sogar Minusspiel.
  • Manpower geht verloren: Viele gut ausgebildete Fachkräfte werkeln jetzt mit Hochdruck an der Entwicklung der E-Autos. Wir brauchen die für Tram- und Seilbahnsysteme, barrierefreie Gestaltung, besssere Fahrpläne und Übergänge zwischen den Verkehrsmitteln, intelligente Steuerungen usw.

Beispiel Düsseldorf, eine ohnehin völlig aufs Auto ausgerichte Stadt: Auf allen Parkautomaten kleben Schilder drauf, dass E-Autos frei, d.h. kostenlos überall parken, aber Fahrräder nirgends abgestellt werden dürfen. Selbst die Kö, diese berühmteste Flaniermeile von Düsseldorf, ist eine mehrspurige Autostraße mit Parkstreifen auf beiden Seiten und dann einem normalen Fußweg, wo die Leute Schlange stehen vor Geschäften, wo ein Hemd 1000 Euro kostet. Die E-Auto-Förderung erhöht dort klar erkennbar das Autoaufkommen.

Die zuständige Dezernentin Helga Stulgies, als Kandidatin der Grünen gewählt, klebt den Freiparkhinweis für E-Autos stolz an die Parkautomaten - direkt unter das Abstellverbot für Fahrräder.

Immer mehr Dienstwagen
Aus Wolf, Winfried (2019): „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse“ (S. 92)
Am 1. Januar 2019 traten in Deutschland neue steuerliche Vorteile beim Kauf eines elektrisch betriebenen Dienstwagens in Kraft. Das klingt zunächst wie die Subventionierung einer Nischen-Mobilität. Tatsächlich werden in Deutschland pro Jahr 800.000 Firmenwagen neu zugelassen. Gut 60 Prozent aller Neuzulassungen mit Pkw deutscher Hersteller sind Dienstwagen. Damit könnten Firmenwagen, die aufgrund der grundsätzlichen steuerlichen Förderung bereits seit langem Motor bei der inländischen Automotorisierung sind, einen zusätzlichen Schub bekommen. Die Standardforderung, die Subventionierung von Dienstwagen bzw. von Firmenwagen grundsätzlich zu beenden, wird somit auf eine groteske Art und Weise konterkariert.

Was sogar schlechter werden könnte
Neben all den verbleibenden Problemen, den fehlenden Ressourcen für eine echte Verkehrswende durch die Priorisierung des Umbaus auf E-Autos und selbst Zweifeln beim einzigen Pro-Argument (CO2-Ausstoß) kann der Umstieg auf Elektroantrieb sogar einiges direkt verschlechtern. Die naheliegendsten Wirkungen:

  • Durch die starke Beschleunigung nimmt die Unfallgefahr zu - gerade an Kreuzungen, wo sich Autos und Fußgänger*innen begegnen.
  • Zum Laden braucht es zusätzliche Parkplätze an den Ladesäulen
  • Die Zahl der Autos nimmt insgesamt zu, was zum Ruf nach mehr Straßen und Stellplätzen führen wird.

Zudem brauchen E-Autos bestimmte Rohstoffe in größeren Mengen als bisherige PKWs (und erst recht als Fahrräder und ÖPNV), so dass neue Verteilungskämpfe entstehen werden:


Schemazeichnungen aus dem sehr informativen Reader zu Rohstoff-, Energie- und Flächenverbrauch durch den motorisierten Individualverkehr (MIV, einschließlich eMobilität) wurde von PowerShift unter dem Titel "Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit" veröffentlicht. Der Untertitel lautet provokativ: "Diesel, Benzin, Elektro: Die Antriebstechnik allein macht noch keine Verkehrswende".

Veränderung des Rohstoffverbrauchs bei Umstieg auf E-Autos (oben)
Ausgewählte Rohstoffe, die für E-Autos besonders gebraucht würden (unten)

Aus "Lithiumabbau in Chile: Ökologisch und sozial schwierige Verhältnisse", auf: Deutschlandfunk, 16.4.2018
Das Lithium-Karbonat wird im Salzsee in der Atacamawüste im Norden des Landes gefördert. Das mineralhaltige Grundwasser wird in riesige Becken gepumpt. Dort verdunstet es bei hoher Sonneneinstrahlung. Übrig bleibt eine Salzkruste – aus der durch einen chemischen Prozess das Lithium-Karbonat erzeugt wird.
Die Lithiumgewinnung wirke sich direkt auf die Wasserreserven aus, sagt Domingo Riuz. Er ist Biochemiker an der Universidad de Santiago. Die Förderung der Lake aus dem Grundwasser führe dazu, dass der Grundwasserspiegel sinkt, Flussläufe und Feuchtgebiete austrocknen. Die ansässige, zum Großteil indigene Bevölkerung, leide unter Wassermangel.


Elon Musk am 24.7.2020 auf Twitter:
Another government stimulus package is not in the best interests of the people imo
Entgegnung von "Armani" am gleichen Tag:
You know what wasnt in the best interest of people? the U.S. government organizing a coup against Evo Morales in Bolivia so you could obtain the lithium there.
Darauf nochmal Elon Musk am 25.7.2020:
We will coup whoever we want! Deal with it.
Übersetzung (Quelle):
Ein weiteres Konjunkturpaket sei nicht im besten Interesse der Bürger meiner Meinung nach.
Weißt du, was nicht im Interesse der Bürger war? Dass die US-Regierung einen Putsch gegen Evo Morales in Bolivien organisiert, damit du Lithium erhältst.
Wir putschen jeden weg, den wir wollen! Komm damit klar.


Interessant: Das größte europäische Lithiumvorhaben liegt unter dem Oberrheingraben in Deutschland, also zwischen Karlsruhe und Basel. Anfang 2022 startet die Erkundungsphase, um das Lithium abzubauen.

Die mehrfache Verrechnung: E-Autos vergrößern CO2-Ausstoß
Wie das? Aufgrund gleich mehrerer absurder Verrechnungsmodelle. Dabei wird angenommen, dass ein E-Autos CO2 spart. Das ist natürlich Unsinn, es produziert nur nicht soviele davon wie ein gleich großer/schwerer Verbrenner. Aber um die Autoindustrie zu fördern und den Autoverkauf anzukurbeln, werden E-Autos nicht nur direkt und hoch subventioniert, sondern mit ihnen auch Verbrennerautos und sogar Kohlekraftwerke!

Dreckige Verrechnung beim Flottenverbrauch
Zum einen müssen alle Autokonzerne einen durchschnittlichen Flottenverbrauch einhalten. Das schaffen die wenigsten, weil immer noch zuviele große Verbrenner (SUVs usw.) verkauft werden. Allerdings können sie tricksen. Sie stellen selbst kleinere oder vor allem E-Autos her. Oder dürfen, wenn sie das vertraglich regeln, sogar die E-Autos anderer Hersteller bei sich reinrechnen. Tesla zum Beispiel verdient viel Geld mit diesem Tausch. Um E-Autos zu fördern, wird nicht 1:1 gerechnet, sondern die E-Autos zählen 1,5-fach. Oder anders ausgedrückt: Wer ein E-Auto fährt, schafft damit die Voraussetzung, dass 1,5 Verbrenner auch fahren dürfen. Auch deshalb ist die CO2-Neutralität des E-Autos ein reines Märchen.

Schmuh-Handel mit CO2-Zertifikaten
Zum anderen gibt es für jedes E-Auto Gutschriften bei Treibhausgasen (THG). Rechnerisch macht das nur Sinn, wenn ein E-Auto CO2 aus der Luft filtern, also die CO2-Menge verringern würde. Das tut es nicht. Dennoch erhalten alle, die ein E-Auto besitzen, jedes Jahr CO2-Mengen gutgeschrieben. Inzwischen gibt es viele Firmen, die die als Dienstleistung verwalten und an CO2-Emittenten wie Kohlekraftwerke oder Industrien verkaufen. Einen Teil der Einnahmen geben sie an E-Auto-Besitzer*innen weiter. Jedes E-Auto trägt damit zu Kohlekraftwerken und anderen Dreckschleudern bei. Das macht sie sogar bilanziell sogar schlechter als Verbrenner.

Ressourcen für Antriebswende fehlen der Verkehrswende
Die Prämien für den E-Autokauf, die Kosten für Ladesäulen und Stromleitungen zu diesen kosten große Mengen an Geld und Material, Planungszeiten und Manpower. Diese fehlen dann bei der Verkehrswende. Geld und noch mehr Arbeitsstunden sind nicht beliebig vermehrbar. Die Antriebswende blockiert deshalb vielerorts die Verkehrswende. Ingenieur*innen gehen in Autofabriken, Hochschulen arbeiten im Auftrag der Konzerne, während die Entwicklung kluger ÖPNV-Konzepte und besserer Technik bei Straßen- und Seilbahnen so schleppend vorangeht, dass z.B. das Autoland Deutschland hier den Anschluss weltweit völlig verloren hat.

Ein Ausbau des ÖPNV wäre günstiger und effizienter, denn Busse und Bahnen sind ...
  • Sicherer (weniger Unfälle), z.T. sogar fußgänger*innenkompatibel
  • Effizienter in jeder Hinsicht (alles pro Personen-km):
    • Mehr Kapazität auf gleichem Fahrbahnquerschnitt (vor allem Trams)
    • Tram/Seilbahn brauchen weniger Fläche, kaum Flächen für Stehzeug, durchlässiger Untergrund
    • Weniger Materialeinsatz für Fahrzeuge und Infrastruktur
    • Mehr Personen pro Gewicht des Transportmittels und weniger Rollwiderstand bei Schienenfahrzeugen, daher geringerer Energieaufwand pro Person beim Antrieb insbesondere für für Tram und Seilbahn… hier wäre der E-Mobilitätsausbau sinnvoller - nicht bei PKWs und LKWs
    • Wegen höherer Effizienz ist der ÖPNV viel kostengünstiger … Straßeninfrastruktur kostet 149 Mrd. Euro pro Jahr – ein Drittel bringen KfZ-/Mineralölsteuer ein … E-Autos zahlen nicht einmal die
  • Kombination innerstädtisch zum Umland ist durch RegioTram plus Buszubringer überall hin möglich – Letzteres gerne auch autonom, wenn technisch sinnvoll
  • Nur mit Fuß, Rad und ÖPNV ist gleichberechtigte Mobilität für alle möglich, nämlich als Nulltarif
  • Fuß, Rad und ÖPNV sind kommunikativer durch Eltern-Kind-Abteile, Arbeitstische usw.
  • Der ÖPNV ist einfacher barrierefrei zu gestalten (Fahrzeuge, Haltestellen)
  • Tram kann ebenso rund um die Uhr fahren (siehe Beispiel Berlin, während die S- und U-Bahnen dort Pausen einlegen), eine Seilbahn sogar im 24/7-autonomen Betrieb

Genau deshalb brauchen wir jetzt eine klare Prioritätensetzung: Alle Kapazitäten auf Fuß, Rad und ÖPNV statt wieder Buddeln, Geldausgeben usw. für den MIV.

Machbarkeitswahn
Die Befürwortung der Antriebswende (neue Motortechnik statt Verkehrswende) geht einher mit einem Glauben an Technik als Lösung sozialer Probleme. Das Schneller-Höher-Weiter ist längst zum Credo auch der Energiewende geworden. Das Energiesparen als ursprünglich wichtigster Ansatz ist weitgehend verschwunden. Die ehemaligen Streiter*innen gegen Atom- und fossile Kraftwerke schalten heute als PV-Anlagen- und Windenergiebetreiber Anzeigen zu gewissensberuhigtem Stromverbrauch (Toaser, E-Autos, E-Heizungen usw.). Diskutiert wird über immer mehr PV- und Windanlagen, immer größere Anlagen oder sogar NATO-geschützte Großstromleitungen bis in die Sahara (Desertec).
Das gleiche Desaster droht in der Verkehrspolitik, wenn die Technikdebatte dominiert. Sie wird fast nur von Männern geführt - auch das passt. Fragen von Bedürfnissen und Gerechtigkeit fehlen folglich. Die E-Auto-Fanpartei "Grüne" sind gleichzeitig der härteste Gegner des Nulltarifs. Auch das passt. Alles ist auf weiteres Wirtschaftswachstum ausgerichtet - grün lackiert.

Andersherum vorgehen: Erst Fuß/Rad/ÖPNV fördern, dann gucken, was übrig bleibt
Kann aller Autoverkehr durch Fuß/Rad/ÖPNV ersetzt werden? Wie anders als durch das Ausprobieren kann diese Frage beantwortet werden? Einfach die Behauptung aufzustellen, dass nicht alle Mobilität z.B. ins abgelegene Minidorf oder für bestimmte Zeiten oder Menschen mit Handicaps ohne Auto funktionieren wird und deshalb jetzt E-Autos zu fördern, heißt, das (Ge-)Pferd von hinten aufzuzäumen. Wir wissen doch gar nicht, ob nicht doch alles per Fuß, Fahrrad und einem intelligenten, flexiblen ÖPNV, gerne auch mit technischen Innovationen a la RegioTram, autonome Zubringerbusse mit Abholung auf Bestellung an der eigenen Haustür, Lastenfahrradsysteme usw. klappen kann. Außerdem werden E-Autos im Moment eher nicht in entlegenen Dörfern, von Menschen mit Handicap oder nur zu ungünstigen Nachtzeiten eingesetzt, wo vielleicht Lücken entstehen könnten. Falle alle E-Autos rollen nicht in die kleinen, ÖPNV-abgekoppelten Dörfern, sondern da, wo der ÖPNV eher gut ausgebaut ist. Wer die Werbung für E-Autos anguckt, sieht auch, dass die Käufer*innenzielgruppen genau die gesellschaftliche Mitte sowie die Dienstwagenflotte der Firmen ist. Entlegene Dörfer und Menschen mit Handicap werden also zu Werbezwecken missbraucht.
Die Frage ist aber: Ist damit wirklich alles machbar? Und wie lange dauert das, das einzurichten.
Daher die Forderung, andersherum vorzugehen: Jetzt alles reinlegen, Fuß/Rad/ÖPNV auszubauen und die Lebensbereiche wieder zusammenzuführen – und dann schauen, ob und, wenn ja, wieviel übrig bleibt. Wenn da was übrig bleibt, können wir über E-Autos reden. Aber doch nicht umgekehrt: Jetzt erstmal Millionen E-Autos in die Welt setzen und dann gucken, ob wir sie brauchen. So bescheuert agiert nur der Kapitalismus, dem es um die profitabelste Strategie geht.

T&E-Talk "E-Autos vs. Bus und Bahn – Individualmobilität oder öffentliche Verkehrsmittel?" am 7.11.2021

Die Kritik im Detail: 1. Reboundeffekte
Die Hinweise verdichten sich: Wer ein Elektroauto besitzt, benutzt das häufiger. Offenbar führt das Gefühl, umweltfreundlich unterwegs zu sein, zu einem Vernachlässigen der Verkehrsmittel Fuß, Fahrrad und ÖPNV. E-Autos führen dadurch zu mehr Fahrten und damit zu mehr Verkehr, mehr Gefahren, mehr Feinstaub (Reifenabrieb), mehr Energieverbrauch und letztlich auch zu mehr Autoproduktion wegen dem höheren Verschleiß.

Abbildung rechts: E-Autos verändern Mobilitätsverhalten - leider auch in falsche Richtung: In Norwegen kam es zu Umstieg von ÖPNV auf die E-Autos (Quelle: VCÖ).

Im Original: Vier Bumerang-Effekte
Aus Wolf, Winfried (2019): „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse“ (S. 92)
Ein besonders kritischer Punkt beim Verkehr mit Elektroautos sind sogenannte Rebound- oder Bumerang-Effekte: Es handelt sich dabei um Nebenwirkungen oder Rückkopplungseffekte einer Maßnahme, die die eigentlichen Zielsetzungen konterkarieren und letztendlich auch mal zum Gegenteil des ursprünglich Beabsichtigten führen. »übersteigt der Rebound-Effekt den Einsparungseffekt quantitativ, wird er auch als Backfire-Effekt bezeichnet.« Die im folgenden skizzierten vier Rebound. oder Bumerang-Effekte rechtfertigen die Aussage, dass zumindest unter den gegebenen Bedingungen -weltweit, in Europa und insbesondere in Deutschland -die Verbreitung der E-Pkw in größerem Umfang, so wie dies aktuell von der offiziellen Verkehrspolitik betrieben wird, einem Backfire-Effekt gleichkommt.
Finanzieller Rebound - Zunahme von Pkw-Fahrten: Die steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität kombiniert mit günstigen Lademöglichkeiten für Elektro-Pkw führt dazu, dass die Betriebskosten von Elektro-Pkw in der Regel wesentlich niedriger liegen als diejenigen von Pkw mit Benzinmotoren. Inzwischen gibt es fast flächendeckend die Möglichkeit, den Strom gratis zu beziehen: es gibt eine regelmäßig aktualisierte Karte mit »kostenlosen Stromtankstellen in Österreich«. Tausende Geschäfte (so die Hornbach-Baumärkte, das Möbelgeschäft Ikea, die Lebensmittelketten Lidl, Aldi, Rewe und Kaufland und andere mehr) werben damit, dass man während des Einkaufs »seinen Stromer gratis aufladen« könne. Die auf die Fahrleistung bezogenen Betriebskosten eines Elektro-Pkw in Deutschland betragen auch bei »normalem« Strombezug weniger als die Hälfte der Betriebskosten eines herkömmlichen Pkw. Offensichtlich können sie gegen Null tendieren. In jedem Fall sind sie auch niedriger als die herkömmlichen ÖPNV-Kosten. Es wird daher parallel mit der wachsenden Zahl von Elektro-Pkw »zu einer Neuinduktion von Autoverkehr und zu einer Verlagerung von Personenver kehr von der Schiene auf die Straße kommen«.
In diesem Zusammenhang ist eine Studie der Technischen Universität Dresden von Interesse, bei der die Fahrleistungen von 685 Besitzern von Elektroautos ausgewertet wurden. Danach »überschreitet die Jahresfahrleistung der Befragten den bundesdeutschen Durchschnitt um das Zwei- bis Dreifache.«
Gleichzeitig wird in der Studie deutlich, dass die Elektro-Pkw überwiegend im Nahverkehr -bei Einkaufs- und Berufswegen und im Freizeitverkehr eingesetzt werden. Wenn es dennoch einen gewissen Anteil mit Fahrten auch über längere Strecken gab, dann dürfte dies damit zusammenhängen, dass rund ein Drittel der Befragten Besitzer eines Tesla waren (was bislang nur heißen kann: eines »Model S«). Dieses Modell, dessen Reichweite bei gut 400 Kilometern liegt, weist angesichts des Gewichts von deutlich mehr als zwei Tonnen und der gewaltigen Menge an verbauten Akkus eine äußerst negative Klimabilanz auf.
Die deutlich höheren Fahrleistungen bei den Stromern im Vergleich zu herkömmlichen Pkw haben viel zu tun mit den deutlich höheren Anschaffungspreisen eines Elektroautos. So heißt es in einem Fahrbericht: »Weil Elektrofahrzeuge in der Anschaffung teurer sind, müssen sie Kilometer schrubben, um sich zu amortisieren [...] Die Elektromobilität bleibt vorerst eine Form von Liebhaberei für den Klimaschutz. Noch gibt es keinen wirklich erschwinglichen, voll funktionalen Volksstromer.«
Im Übrigen trägt Elektromobilität damit auch zur Zersiedelung bei. Zunächst können auch im Stadtzentrum einzelne Ladesäulen stehen. Sobald jedoch die Zahl der Elektroautos eine gewisse Größe überschritten hat, wird es nicht möglich sein, im verdichteten Stadtgebiet öffentlich zugängliche Ladesäulen in größerem Maßstab anzubieten. Es sei denn, die dafür in Anspruch zunehmende Fläche wird anderen Nutzungen (Parks, Grünflächen, Spielplätzen usw.) entzogen. Die zunehmende Zahl an Gratisladesäulen von Einkaufsmärkten, Baumärkten, Möbelhäusern usw. befinden sich vielfach außerhalb der dicht besiedelten Zentren. Ein kleineres Einkaufsgeschäft, gar ein Tante-Emma-Laden, kann sich keine Gratisladesäule leisten, einmal abgesehen davon, dass diese Läden nicht einmal über herkömmliche Pkw Stellplätze verfügen.
Funktionaler Rebound - Wachstum von Zweit- und Drittwagen: Da die Reichweite von Elektro-Pkw nach wie vor gering ist, verwendet ein großer Teil der Nutzenden sie nicht etwa als Ersatz für ein herkömmliches Auto, sondern als zusätzliches Fahrzeug. Eine Befragung in Deutschland 2014 unter 3000 Besitzern von Elektroautos hatte das folgende Resultat: 43 Prozent der Käufer von Hybrid-Pkw und sogar 59 Prozent der Käufer reiner Batterie-Pkw nutzten ihr Elektrofahrzeug als zusätzlichen Pkw. Nur rund die Hälfte schaffte mit dem Kauf eines solchen Pkw einen herkömmlichen ab. In einem aktuellen Bericht in der Wochenzeitung Die Zeit war zu lesen: »Umfragen bestätigen: Der typische E-Auto-Käufer ist 51 Jahre alt, männlich, gebildet und wohnt auf dem Land. Der Stromer steht für das gute Gewissen im Carport. Lange Wochenend- und Überlandfahrten legt er im Erstwagen mit Verbrennungsmotor zurück. Das ist auch in Norwegen so. Der Weg zum Wochenendhäuschen ist weit und steil. Und Ladesäulen gibt es in der Einsamkeit von Fjord und Fjell kaum. Entsprechend geben im Stromerparadies zwei Drittel aller Neuwagenkäufer dann doch lieber etwas mehr Geld aus -und entscheiden sich für einen Verbrennungsmotor.«
Mentaler Rebound - ÖPNV-Verluste: Da Elektro-Autos als »grüne Mobili tät« und als »Null-Emissions-Fahrzeuge« propagiert werden, führt dies vielfach zu einer Verhaltensänderung in der Organisation der individuellen Mobilität: Wer sich ein E-Auto anschafft, legt in der Regel ab diesem Zeitpunkt sehr viel mehr Fahrten mit dem eigenen Auto zurück als zuvor. Der Anteil der Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr geht massiv zurück. Vor allem bei den Wegen zur Arbeit nutzen Besitzer von Elektro-Autos deutlich häufiger das Auto als öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad oder die eigenen Füße. Ein »Vorher-Nachher-Vergleich« verdeutlicht den Einfluss des E-Pkw-Kaufs auf das Nutzerverhalten. Grafik 2 liefert dafür die Ergebnisse von Untersuchungen im europäischen Elektroautoparadies Norwegen.
Die norwegischen Erfahrungen dürften grundsätzlich auf andere Länder über tragbar sein. Zumal es sich weltweit um das Land mit dem relativ höchsten Elektro-Pkw-Park (E-Pkw als Anteile an 1000 Einwohnern) handelt.
Ein solches Ergebnis der E-Pkw-Verbreitung ist aus Sicht. einer nachhaltigen Verkehrspolitik kontraproduktiv. Damit wird der Flächenbedarf von Pkw in Städten erhöht. Der motorisierte Individualverkehr in den Ballungszentren nimmt deutlich zu- und damit die davon ausgehenden Gefahren u. a. für Fußgänger und Fahrradfahrer. Schließlich kommt es zu wachsenden Defiziten der ÖPNV-Unternehmen.
Regulatorischer Rebound - E-Autos als Null-Emissionsautos verlängern den SUV-Boom: Die Energieeffizienz neuer Pkw wird in Europa energiepolitisch über deren spezifische Emission gesteuert. Gleichzeitig werden Elektroautos, fälschlich, aber regulatorisch wirksam, als »Null-Emission-Pkws« definiert. Autokonzerne können nun mit dem Verkauf einer gewissen Zahl von E-Pkw die höheren und hohen Emissionen bei großen Pkw und SUVs kompensieren. Dieter Teufel vom Heidelberger Umwelt- und Prognose-Institut (UPI): »Bei den Elektroautos ist es [...] der Lobby der deutschen Automobilwirtschaft gelungen, bei der EU-Gesetzgebung bei den Grenzwerten für C02 durch zusetzen, dass Elektroautos nicht mit ihrem realen Emissionsverhalten, das heißt, mit den C02 -Emissionen, die bei der Stromerzeugung entstehen, eingehen in die Berechnung des Flottenemissionsgrenzwertes, sondern mit einer angeblichen Null-Emission. Sie gelten per definitionem-per Gesetz als Nullemissionsfahrzeuge. Und damit können die Automobilfirmen die Grenzwertüberschreitungen bei schweren Fahrzeugen-SUVs, Geländewa gen und so weiter -durch die Berechnung der Nullemissionsfahrzeuge, von Elektroautos, ausgleichen. Wenn man das durchrechnet, ergibt sich, dass mit jedem gekauften Elektroauto die Automobilwirtschaft die Grenzwertüberschreitungen von etwa sieben SUVs kompensieren kann und ohne Strafzahlungen davonkommt.«
Die mehrfach zitierte UPI-Studie bringt in einer Tabelle das Rechenbeispiel eines fiktiven Autoherstellers, der 50.000 SUVs und 2000 Elektroautos verkauft. Der Hersteller müsste auf Grundlage der EU-Vereinbarungen wegen der C02 Grenzwertüberschreitungen durch SUVs und Geländewagen zunächst mit 60 Millionen Euro Strafzahlungen rechnen. Er erhält jedoch gleichzeitig eine C02-Gutschrift für den Verkauf der angeblich emissionsfreien 2000 E-Pkw in Höhe von 44 Millionen Euro. Es verbleiben theoretische Strafzahlungen in Höhe von 16 Millionen Euro, die entweder durch den ergänzenden Verkauf von Hybrid-Pkw vermieden werden können oder aufgrund der hohen Gewinne im SUV-Geschäft leicht zu verschmerzen sind.
Und so kommt es zum Bau von einem guten Dutzend elektrisch betrie benen SUVs. Schließlich gelten diese auch als Null-Emissionsfahrzeuge. Seit Mitte 2018 gibt es den Hyundai Kona Elektro ab 35.000 Euro, 1,7 Tonnen schwer und 204 PS stark. Die Beschleunigung: in 7,6 Sekunden auf Tempo 100. Mercedes bringt 2019 den Elektro-SUV EQC zum Verkauf - 204 PS und 400 Newtonmeter stark. Beschleunigung: in fünf Sekunden auf Tempo 100. Das Leergewicht beträgt 2,6 Tonnen. Die Preise beginnen bei 70.000 Euro. Die VW-Tochter Audi bringt 2020 einen Audi e-tron GT, der 590 PS haben wird und in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 sein soll - Spitzengeschwindigkeit 240 km/h. Porsche will noch 2019 das Modell Taycan zum Verkauf bringen - 600 PS stark; hier wird gleich die Beschleunigung auf Tempo 200 mitgeliefert: nach 12 Sekunden soll diese Geschwindigkeit erreicht sein. Der Einstiegspreis liegt bei 82.000 Euro. Es handelt sich im Übrigen dabei nicht um Nischenprodukte. Allein Porsche will vom Taycan - es handle sich hier um »nachhaltige Mobilität«; das Fahrzeug werde in »C02-neutraler Produktion« gefertigt - jährlich 40.000 Exemplare bauen und hatte Anfang 2019 vor dem Produktionsstart bereits Vorbestellungen (mit Anzahlungen) von mehr als 25.000 Fahrzeugen.


Kritik im Detail: 2. Es werden immer mehr Autos
Zurzeit ersetzen nur ca. die Hälfte der neu gekauften E-Autos einen vorhandenen Verbrenner. Die andere Hälfte sind zusätzliche Zweit- und Drittwagen oder weitere Dienstwagen, erhöhen also den Fahrzeugpark. Daher nimmt die Zahl beider Antriebstypen, d.h. die E-Autobewerbung führt zum Kauf zusätzlicher Autos. Tesla will ja allein in seiner neuen Fabrik in Grünheide 0.5 Mio pro Jahr herstellen – das klingt auch nicht gerade nach weniger Autos. Das alles bedeutet mindestens mehr Stellflächen, wahrscheinlich aber auch mehr Fahrten (vor allem Fahrten mit einer Person im Fahrzeug, da hierzulande nur die Zahl der Fahrzeuge, nicht der Menschen steigt).

Dass der Fanblock des Antriebswechsels mit dazu notwendiger Massenproduktion neuer Autos das gar nicht anders sieht, aber nicht problematisch findet, zeigt ein Interview in der Werbezeitung "Elahn" der Stadtwerke Gießen. Dieses Unternehmen in kommunalem Besitz, aber auf betriebswirtschaftlichem Gewinn getrimmt, soll eigentlich den öffentlichen Personennahverkehr organisieren, bewirbt und organisiert aber tatsächlich seit einiger Zeit den Umstieg auf den elektrifizierten Individualverkehr. Das ist kein Wunder, ist der ÖPNV doch defizitär, während Stromverkauf den meisten Gewinn abwirft. Also wird der energiefressende Autoverkehr gefördert - und der Nebeneffekt, dass dann weniger Busse fahren müssen, käme den Betriebswirtschaftler*innen der Stadtwerke auch entgegen.

Aus "Einfach mal anfangen", Werbetext der Stadtwerke Gießen für von ihr vermietete E-Autos, in: Elahn 1/2020 (S. 8)
Dazu kommt, dass wir bislang zwei herkömmliche Pkw mit Verbrennungsmotoren unterhalten haben, damit wir beide zur Arbeit kommen, wenn das Wetter nicht für das E-Bike geeignet ist. Einen durch ein E-Auto zu ersetzen, hatte von Anfangan seinen Charme. Denn unsere täglichen Strecken halten sich wirklich in Grenzen. Bis in meine Praxis sind es gerade einmal vier Kilometer. Selbst wenn ich in der Mittagspause nach Hause fahre, komme ich pro Woche nur auf etwa 60 Kilometer. Meine Frau arbeitet in Heuchelheim. Wegen dieser kurzen Wege haben wir keine E-Box,also keine Schnelllademöglichkeit für die Garage, angeschafft. Wir brauchennicht jeden Morgen eine voll aufgeladene Batterie, um zur Arbeit und wieder nach Hause zu kommen. Selbst wenn wir einmal wöchentlich zum Einkaufen nach Gießen fahren, müssen wir den Smart mit seinen gut 100 Kilometern Reichweite nur alle sechs bis sieben Tage laden. ...
Wie schon angeschnitten, erfüllt der kleine Flitzer all unsere Alltagsanforderungen. Und wenn wir doch einmal ein großes Fahrzeug brauchen - etwa für den Urlaub oder um Getränkezu holen -, nehmen wir unseren Verbrenner.

Da fällt selbst dem Interviewer von der Stadtwerkezeitung die Frage ein: "Für Sie also eher ein klassischer Zweitwagen?" Und die Antwort:
Das kommt auf die Definition an. Mehr Kilometer legen wir sicher mit dem Verbrenner zurück. Aber der Smartist öfter im Einsatz. Eben weildie typischen Strecken kurz sind, wir überwiegend allein von A nach B kommen müssen und weil das Auto einfach Spaß macht.

Die Stadtwerke werden sich bei der Auswahl des Beispiels sicherlich was gedacht haben. Ist das das typische Ziel Zielpublikum? Doppelverdienendes, gut situiertes Bildungsbürger*innentum, welches eine Autobesitzquote von 100% hat (2 Personen, 2 Autos), auch geringe Entfernungen (2-4km) mit dem Auto oder E-Bike fährt und mit dem E-Auto das gute Gewinnen pflegen kann, während es auf extrem hohem Konsumniveau unterwegs ist.

Aus der Studie „Mobilität in Deutschland
Elektrofahrzeuge werden stattdessen besonders intensiv auf kurzen Strecken genutzt. ... Drei Viertel der Haushalte mit Elektroauto verfügen über mindestens ein weiteres Auto.

Kritik im Detail: 3. Kaum Verbesserung für Mensch und Umwelt
Ein Irrweg, denn E-Autos ...
  • ... brauchen genauso viel Platz (Straßen, Parkplätze usw.) wie die bisherigen Autos
  • ... verbrauchen noch mehr Rohstoffe beim Bau, vor allem für die Akkus (Lithium)
  • ... werden wegen der Knappheit der Akku-Rohstoffe zu einem weltweiten Gefälle der Automobilität führen, da nur die reichen Industrienationen die Lithium-Vorräte ausbeuten und aufkaufen können.
  • ... fahren mit Strom, der irgendwo und irgendwie produziert und verteilt werden muss.

Aus Hanna Poddig (2019): "Klimakämpfe" (S. 16)
Es ist fraglos sinnvoll, wenn Kranken- und Feuerwehrwägen in Zukunft Elektroautos sind, aber den momentan bestehenden motorisierten Individualverkehr schlicht durch eine gigantische Menge an Akkus und neuen Autos auf den Betrieb mit Strom umzustellen ist keine großartige Utopie, sondern eine grausame Fortschreibung und Festlegung auf eine grundfalsche Vorstellung von Mobilität. Laut der Doku Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten? verursacht die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometer, eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein 6-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.

Aus "Der automobile Mensch ist ein Irrtum", auf: Spiegel online am 7.11.2019
Die Bundesregierung will den Absatz von Elektroautos ankurbeln, indem sie die vor drei Jahren eingeführte Kaufprämie verlängert und um eine Milliardensumme aufgestockt. ...
Klingt nachhaltig, ist jedoch ein Paradebeispiel dafür, wie fehlgeleitet die Diskussion über die Mobilität der Zukunft hierzulande geführt wird. Ja, klar: Es gibt Teile Deutschlands, in denen kein reichhaltiges alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht. Dort kann die Maßnahme einen guten Impuls für eine Minderung der CO2-Emissionen setzen. Aber in allen urbanen Verkehrsräumen ist die Förderung ein Irrweg.
Zwei Annahmen sollten Investitionen in Metropolregionen zugrunde liegen:
Wir kommen in der Frage, wie wir uns in der Stadt effektiv fortbewegen, nicht weiter, wenn wir uns auf Antriebsarten konzentrieren.
Jegliche Subventionierung des Individualverkehrs, der darauf ausgerichtet ist, leeren Raum durch die Stadt zu bewegen, ist falsch.
Mit der Kaufprämie wird wieder einmal am Konzept Auto festgehalten. Das ist keine Überraschung in einer motorisierten Gesellschaft, aber überraschend kurz gedacht. Irren ist zwar menschlich, der automobile Mensch jedoch ein einziger Irrtum. Schließlich wird zumindest im urbanen Raum der Grundgedanke von Mobilität beim kollektiven Stau-Erlebnis ad absurdum geführt. Während man durch die Windschutzscheibe mal wieder auf ein Standbild schaut, hat man Zeit, über Folgendes nachzudenken:
Wir haben ein Platzproblem. 68 Prozent der Berufspendler in Deutschland nehmen das Auto, um zur Arbeit zu kommen, das geht aus dem aktuellen Mikrozensus des Statistischen Bundesamts hervor, der alle vier Jahre veröffentlicht wird. Diese Zahl muss sinken. Dafür müssen wir in Fahrradinfrastruktur investieren. Wenn mehr Menschen Fahrrad fahren, wird die Luft in der Stadt besser. Zwar bringen E-Autos weniger Feinstaub mit sich als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - immerhin will die Bundesregierung mit der Kaufprämie etwa 650.000 bis 700.000 Fahrzeuge fördern - jedoch ist damit kein Platz gewonnen. Vor allem nicht, wenn das E-Auto als Zweit- oder Drittwagen den Fuhrpark aufstockt.


E-Autos retten ... nein, nicht das Klima, sondern die Autoindustrie
Aus "Autoindustrie besser als ihr Ruf?", in: Gießener Anzeiger, 4.12.2019 (S. 9)
Dass Elektroautos das Klima retten werden, daran glaubt nicht einmal der Weihnachtsmann. ... die Elektrifizierung nimmt trotz weiter vorhandener Skepsis auf der Käuferseite zu vor allem durch immer mehr Hybridmodelle, die keine Reichweitenprobleme kennen. Sie sollen zusammen mit den reinen Batterieautos der deutschen Autoindustrie helfen, die ab 2020 geltenden deutlich strengeren EU-Vorgaben für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte nicht allzu deutlich zu überschreiten.

Aus dem Gastkommentar "Der Schwindel mit dem E-Auto" des ultra-neoliberalen Ökonomen Hans-Werner Sinn, in: Handelsblatt am 23.12.2019
Noch im Jahr 2006 lag der Durchschnittswert aller in der EU zugelassenen Pkws bei 161 Gramm. Danach wurden die Autos kleiner und leichter, sodass der Ausstoß bis zum Jahr 2016 auf 118 Gramm fiel. Doch stieg der Wert wieder an, weil mehr Benzinmotoren gekauft wurden, die im Fahrbetrieb mehr CO2 ausstoßen als Dieselmotoren. Im Jahr 2018 lag der CO2-Wert der neu zugelassenen Autos wieder bei gut 120 Gramm, also dem Doppelten dessen, was langfristig erlaubt ist. ...
Die EU will, dass der Flottenausstoß von Kohlenstoff durch den Bau von Elektroautos gesenkt wird. Dazu unterstellt sie in einer rechtsverbindlichen Rechenformel für den Flottenausstoß, dass E-Autos keinerlei CO2 ausstoßen. Wenn also ein Unternehmen zur einen Hälfte Elektroautos produziert und zur anderen Hälfte Verbrenner, die dem derzeitigen Durchschnitt entsprechen, kann der Höchstwert von knapp 60 Gramm pro Kilometer erreicht werden. Kann das Unternehmen keine Elektroautos herstellen und verharrt es beim heutigen durchschnittlichen Energiemix, wird es pro Fahrzeug circa 6000 Euro Strafe zahlen oder sich mit einem Konkurrenten zusammenschließen müssen, der E-Autos bauen kann.
Die Formel der EU ist nichts als ein großer Schwindel, denn auch E-Autos emittieren in erheblichem Umfang CO2. Nur liegt der Auspuff ein bisschen weiter entfernt im Kraftwerk. Solange noch Kohle- oder Gaskraftwerke am Netz sind, fahren auch E-Autos mit Kohlenstoff. Das tun sie auch schon deshalb, weil bei der Batterieproduktion viel fossile Energie eingesetzt wird, was die CO2-Bilanz verhagelt. Insofern ist die Formel der EU eine Mogelpackung, die auch nicht viel besser ist als eine Abschaltvorrichtung.
Der Autor dieser Zeilen hat im Frühjahr mit dem Physikprofessor Christoph Buchal aus Jülich eine Studie veröffentlicht, nach der das E-Auto beim deutschen Energiemix etwas mehr CO2 ausstößt als ein moderner Diesel, obwohl seine Batterie kaum mehr als die Hälfte der Reichweite des Dieseltanks hat. Auch Volkswagen hat ermittelt, dass der E-Golf beim deutschen Energiemix einen etwas höheren CO2-Ausstoß als ein Diesel-Golf hat. Und nun hat das österreichische Forschungsinstitut Joanneum Research eine Studie vorgelegt, die das Ergebnis ebenfalls bestätigt.
Danach muss ein Elektro-Golf in Deutschland 219.000 km fahren, bis er trotz seines CO2-Rucksacks mit dem Diesel gleichzieht. Pkws halten aber im europäischen Durchschnitt nicht länger als 180.000 km. Auch halten die Batterien, wie Joanneum berichtet, nicht lange genug. Sie machen viel früher schlapp als vielfach angenommen, weil die Reichweitenangst die Fahrer veranlasst, ihre Batterien bei jeder Gelegenheit häufig und mit hohem Tempo vollzutanken. ...
Für die Parlamentarier gibt es nun nur zwei Möglichkeiten: Entweder sie wussten nicht, was sie taten, oder sie haben die Völker Europas wissentlich an der Nase herumgeführt.


Aus "Verbrechen und Gebrechen der Autoindustrie", in: Wildcat Frühjahr 2021
Ein Konzern, der viele auf dem Papier als »emissionsfrei« geltende Elektroautos verkauft, kann im Gegenzug mehr schmutzige Verbrenner (vor allem SUVs) absetzen; denn anstatt Grenzwerte für die CO2-Emissionen jedes Autos festzulegen, wird mit einer Durchschnittszahl gearbeitet. Zudem können Konzerne CO2-Emissionen kaufen – ein praktisch unreguliertes Schlupfloch. Volkswagen ging zum Beispiel mit verschiedenen Elektroautoherstellern in einen »Pool«. Mit den »Null-Emission«-Autos der anderen Hersteller wird dann der durchschnittliche Flottenverbrauch gedrückt. Die schmutzigsten fünf Prozent dürfen sie rausrechnen, in dem Fall waren das Bentley und Lamborghini. Volkswagen hatte Rückstellungen für CO2-Strafen von mehreren hundert Millionen Euro gebildet – durch »Pool« und Verrechnungen verfehlte man die Vorgaben nur um ein halbes Gramm, was nur 100 Millionen Euro Strafe bedeutete und sich in der Bilanz positiv bemerkbar macht (Auflösung der Rückstellungen). Greenpeace hat ausgerechnet, dass VW in Wirklichkeit 64 Prozent über dem Grenzwert liegt; BMW um 77 Prozent, Daimler um 84 Prozent. Somit müsste VW eigentlich 17 Milliarden Euro Strafe zahlen, BMW und Daimler 5,7 Milliarden. »Nicht geniale Ingenieurskunst hat die märchenhafte CO2-Reduktion ermöglicht, sondern harte Lobbyarbeit.«
FiatChrysler (FCA) ging mit Tesla in einen Pool, die »Null-Emission«-Teslas wurden mit der Flotte von FCA verrechnet. Somit kann FCA weiterhin straffrei Maseratis verkaufen. Im Gegenzug erhielt Tesla 2019 von FCA fast zwei Milliarden Euro. 2020 nahm Tesla 1,6 Milliarden Dollar aus dem CO2-Handel ein und konnte zum ersten Mal einen Jahresgewinn verbuchen – wenn auch nur von 721 Millionen Dollar. Der »Autokonzern«, dessen Börsenwert höher als der von Volkswagen, Daimler und BMW zusammen ist, macht mit Autos keinen Gewinn.


Aus "Ohne Strom geht gar nichts", in: Gießener Anzeiger, 28.7.2021 (S. 5)
Der Ausbau der E-Mobilität, die Umrüstung der Industrie auf grünen Wasserstoff, der Austausch von Gasheizungen durch Fernwärme und Wärmepumpen und vieles mehr – all das braucht Strom – und zwar riesige Mengen. Eine Studie der Akademien der Wissenschaften geht davon aus, dass im Jahr 2050 mehr als die doppelte Strommenge von heute erzeugt werden müsse, nämlich mehr als 1000 Terawattstunden (TWh). Um das zu stemmen, sei eine installierte Leistung von bis zu 500 Gigawatt (GW) Windkraft- und Photovoltaikanlagen notwendig – etwa das Fünf- bis Sechsfache dessen, was heute bereits vorhanden ist.


Diskussion eines Verkehrswendeaktivistin mit Tesla-Youtuber und T(esla)-Magazin-Chef (Juni 2019) ++ auf Youtube ++ Bericht über das Interview ++ Streitgespräch im T&E-Magazin
Zudem gab es ein Video mit Youtuber EinfachElektrisch im Gespräch mit einem Verkehrswendeaktivisten. Die Argumente pro iiih-Auto waren dürftig. Der Youtuber hat das Video gelöscht - peinlich!

Zwang zu Neuautos mit anderen Antriebstechniken führt zu Monopolen
Aus "Letzte Ausfahrt E-Auto", auf: Spiegel Online am 28.12.2019
Autohersteller wie Fiat Chrysler sind allein kaum noch überlebensfähig, weil sie die notwendigen Milliardensummen für die Entwicklung alternativer Antriebe, autonome Autos und digitale Vernetzung nicht allein aufbringen. Das lohnt sich ohnehin nur, wenn man die neuen Technologien anschließend in vielen Millionen Fahrzeugen einbauen kann. Selbst der Volkswagen-Konzern, der jährlich zwischen zehn und elf Millionen Autos absetzt, braucht Partner, um Investitionen und Risiken teilen und dadurch die nötigen Renditen erwirtschaften zu können.

Antriebssysteme im Vergleich
Interessante Studie zum Vergleich verschiedener Antriebsformen von Autos. Resumee im Großen und Ganzen: Alles schlecht. Autos abschaffen!

Aus dem ADAC-Text "Klima-Studie: Elektroautos brauchen die Energiewende" am 26.9.2019 über die Studie
Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit Strommix betriebene Elektroauto seine Vorteile erst nach ca. 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren bzw. ca. 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren ausspielen. Ursache hierfür ist die aufwendige Produktion der Batterien, die bereits einen großen "Treibhausgas-Rucksack" mit sich bringt, der über die Zeit der Fahrzeugnutzung erst amortisiert werden muss. Durch die weiterhin hohen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommix dauert das sehr lang.

ADAC zieht am 26.8.2019 sein eigen(willig)es Resümee
Konventionelle Antriebe sind also noch lange nicht am Ende.

Es geht schlimmer: Die Wegwerfbatterie für E-Autos
Die Vorstellung, dass es mit der Autodichte, Flächenverbrauch, Unfallfolgen und innerörtlichem Dauerstress so weitergeht, weil einfach nur auf eine neue Antriebstechnik umgerüstet wird, ist ja schon gruselig genug. Dass der Rohstoffverbrauch für die Herstellung sogar noch größer wird, macht es nicht besser. Es könnte aber noch dicker kommen - z.B. mit Einwegbatterien, die an Tankstellen erneuert statt geladen werden. ++ Infoseite dazu

Wasserstofftechnik
Aus "Grüner Kolonialismus", in: Junge Welt am 6.12.2019 (S. 9)
Mit »Wasserstoff-Partnerschaften« soll den Staaten Afrikas der »Weg in globale Energiemärkte und zu mehr Wohlstand« eröffnet werden. Tatsächlich ebnete die Rolle als Rohstofflieferant Afrika jedoch bisher nur den Weg in Umweltzerstörung, Armut, Ausbeutung und Bürgerkriege.
Angedacht ist also das klassische Modell kolonialistischer Weltmarktpolitik: Der globale Norden liefert die Technologie, der Süden kümmert sich um die Rohstoffe. Hier die Wertschöpfung, dort das schmutzige Geschäft. Doch wieso schmutzig? Ist doch in besagtem Positionspapier von »CO2-freiem Wasserstoff« die Rede. Wäre da nicht Fußnote 1, in der erklärt wird, dass unter dem Term »CO2-freie Energieträger« nicht nur CO2-freie Energieträger verstanden werden. Vielmehr werden auch CO2-neutrale Energieträger mit eingeschlossen. Ein feiner Unterschied, der bei der Wasserstofftechnologie eine wichtige Rolle spielt. So gelten als CO2-neutral auch Energieträger, bei denen das CO2 abgeschieden und eingelagert wird.
Die Technologie zur Einlagerung von CO2 ist hierzulande schon lange in der Debatte und erfährt breite Ablehnung. Es geht um »Carbon Capture and Storage« (CCS). Dabei muss auf den Schadstoffausstoß nicht verzichtet werden, denn die Abgase werden nicht in die Atmosphäre geblasen, sondern gepresst und unter der Erde gelagert. Für immer. Nur will in Deutschland aus gutem Grund niemand ein solches CO2-Endlager in der Region haben. »Die Endlagerung von CO2 unter der Erde bedeutet für zukünftige Generationen ökologische und wirtschaftliche Altlasten. Es besteht die Gefahr von lebensgefährlichen Leckagen«, warnt etwa die Umweltorganisation Greenpeace auf ihrer Website. Zudem verdränge das verpresste Kohlendioxid im Boden Salzwasser, das dadurch ins Grundwasser gelangen kann.
Bei der CO2-Endlagerung verhält es sich wie bei der Endlagerung von Atommüll: Der Dreck wird einfach verbuddelt. Und wenn es mit der tausendjährigen Einlagerung doch nicht klappt, dürfen sich zukünftige Generationen darum kümmern. Die vier an der Entwicklung der Wasserstoffstrategie beteiligten Ministerien gehen aufgrund der fehlenden Akzeptanz von CCS davon aus, dass der »heimischen Produktion von CO2-freiem Wasserstoff Grenzen gesetzt« sind. Doch für solche Fälle gibt es ja die armen Länder im globalen Süden.
Verkauft wird die Wasserstoffstrategie als Programm für Klimaschutz und die Entwicklung Afrikas. Tatsächlich wird es sich wohl um ein Maßnahmenpaket handeln, das die deutsche Industrie mit öffentlichen Geldern versorgt und deren Profitperspektiven zudem durch eine Vertiefung ausbeuterischer Wirtschaftsbeziehungen erweitert.

Jubelgruppen pro E-Mobilität

Der Fanblock pro Elektromobilität setzt sich sehr seltsam zusammen aus ...
  • den Regierenden, die der Autoindustrie Steuermilliarden in den Arsch blasen
  • Autokonzernen, für die eine komplette Ersetzung vorhandener Autos durch neue einerseits ein Riesengeschäft wäre, andererseits aber angesichts der intensiv geführten Klimadebatte auch die einzige Chance, im Weiter-so-Modus zu bleiben,
  • Lobbygruppen der Autokonzerne und -fahrer*innen,
  • den Stromkonzernen (einschließlich und sogar ganz besonders vielen Solar- und Windenergieunternehmen), die dann mehr Strom verkaufen,
  • einigen krude Scheuklappendenker*innen, denen es z.B. nur darauf ankommt, dass die Firmen dann als Genossenschaften organisiert sind oder Ähnliches,
  • Bündnis 90/Die Grünen als letzte Glaubensgemeinschaft an Wachstum und guten Kapitalismus

  • ... und alle möglichen Propagandist*innen des Höher-weiter-schneller in Sachen Wirtschaftswachstum
  • sowie Gläubigen an Verschwörungen immer und überall, die aus Angst vor Veränderungen lieber den kritisierten Jetzt-Zustand bissig und mit kruden Theorien verteidigen.

Staatliche Unterstützung
Die ist ziemlich vielfältig. Einen Riesenaufwand macht der Staat mit der Errichtung von Ladesäulen. Das ist so, als würde der Staat Benzin-Zapfsäulen überall hinstellen zum Gratistanken. Oft stehen die in der Innenstadt oder an besonders empfindlichen Stellen, wo Autoverkehr Fußgängis und Radfahris verdrängen (Behörden, Kultureinrichtungen, Schulen usw.).
Zudem gibt es umfangreiche Förderungen für den Kauf von E-Autos - und direkte Subventionen für die Errichtung von Fabriken für E-Autos und ihre Komponenten. Hinzu kommen ganz absurde Einzelunterstützungen, die nur für derart mächtige Player denkbar sind.

Aus "Tesla feiert seine Fabrik in Grünheide", in: FAZ am 8.10.2021
Bis zu 9000 Menschen dürften sich gleichzeitig auf dem Gelände aufhalten, hat der Landkreis Oder-Spree entschieden – 4000 mehr als nach der Corona-Verordnung eigentlich erlaubt. Unter der Annahme, dass jeder Besucher drei Stunden bleibt, könnten bis zu 27.000 Menschen teilnehmen. Kommentare in sozialen Netzwerken deuten darauf hin, dass die Nachfrage nach Tickets weitaus größer war als das Angebot. Auch viele Menschen aus Berlin und Brandenburg erhielten nach der Onlineregistrierung eine Absage. Gerüchten zufolge haben sich mehr als eine Million Menschen um eine Karte bemüht. Vertreter überregionaler Medien lässt Tesla zu der Veranstaltung nicht zu.

Katastrophal erscheinen die Pläne der 2021 zwischen SPD, FDP und Grünen geschlossene Koalition. In ihrem Programm "Mehr Fortschritt wagen" reduziert sich die Verkehrswende komplett auf den Wechsel des Antriebs. Dazu passte, dass der Verkehrsminister, der von der FDP stammen wird, gleich klarstellte, vor allem die Interessen der Autofahrenden zu vertreten.

Aus dem Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP am 24.11.2021
Im Teil zu Modernisierung:
Wir machen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität, zum Innovationsstandort für autonomes Fahren und beschleunigen massiv den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur.

Unter Mobilität ein langer Absatz über Autos, fast nur zum Thema E-Mobilität (die absurderweise als CO2-neutral bezeichnet wird), nichts zu Unfällen, Flächenverbrauch usw., zudem eine Absage an Tempolimits. Auszüge:
Rahmenbedingungen und Fördermaßnahmen werden wir darauf ausrichten, dass Deutschland Leitmarkt für Elektromobilität mit mindestens 15 Millionen Elektro-Pkw im Jahr 2030 ist.
Gemäß den Vorschlägen der Europäischen Kommission werden im Verkehrsbereich in Europa 2035 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen – entsprechend früher wirkt sich dies in Deutschland aus. Außerhalb des bestehenden Systems der Flottengrenzwerte setzen wir uns dafür ein, dass nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können. ...
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss dem Bedarf vorausgehen. Wir werden deshalb den vorauslaufenden Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur mit dem Ziel von einer Million öffentlich und diskriminierungsfrei zugänglichen Ladepunkten bis 2030 mit Schwerpunkt auf Schnellladeinfrastruktur ressortübergreifend beschleunigen, auf Effizienz überprüfen und entbürokratisieren.


Wir stärken den Luftfahrtproduktionsstandort Deutschland.

Außerdem ein nur sehr kurzer Absatz zu Radfahren mit belanglosen Ankündigungen, daher komplett zitiert:
Wir werden den Nationalen Radverkehrsplan umsetzen und fortschreiben, den Ausbau und die Modernisierung des Radwegenetzes sowie die Förderung kommunaler Radverkehrsinfrastruktur vorantreiben. Zur Stärkung des Radverkehrs werden wir die Mittel bis 2030 absichern und die Kombination von Rad und öffentlichem Verkehr fördern. Den Fußverkehr werden wir strukturell unterstützen und mit einer nationalen Strategie unterlegen.

Da klatschte der alte Verkehrsminister (war auch ein reiner Autominister gleich Beifall). Auch der SPD-Ministerpräsidentenkandidat (Schleswig-Holstein) Losse-Müller sah keine Abstriche bei neuen Autobahnen (A20, 21 und Fehmarnbelt sollen im nördlichsten Land gebaut werden).

Aus "Abgesagte Verkehrswende: Künftiger Verkehrsminister Wissing sieht sich als Anwalt der Autofahrer", in: Spiegel am 27.11.2021
Scheuer sagte Nachrichtenagentur dpa: »Schön, dass die Ampel meine Arbeit der letzten Jahre fortsetzt.« Den Vertrag hätte er auch schreiben können.

Lübecker Nachrichten am 25.11.2021 (S. 1)
Eine neue Straße sei ja nicht an sich klimaschädlich, argumentiert Losse-Müller. Es komme darauf an, das die Autos, die auf ihr unterwegs sind, CO2-neutral fahren.

Wirtschaftslobby
Bundeswirtschaftsminister Altmaier laut Gießener Anzeiger, 28.7.2021
Wir werden zum Beispiel bis zum Jahre 2030 rund 15 Prozent mehr Strom verbrauchen, weil es auf unseren Straßen viel mehr Elektroautos und in unseren Häusern viel mehr Wärmepumpen geben wird, als bisher zugrunde gelegt.

Umweltverbände & Co.
Bei der großen Fahrraddemo #aussteigen am 14.9.2019 forderten die großen NGOs, die das Geschehen prägten, und viele Teilnehmer*innen den Ausbau der Elektromobilität - also neue Autos, damit neuer Ressourcenverbrauch in der Produktion, weiter Autos, Asphalt, Parkplätze usw. in den Städten und Dörfern, Unfalltote und -verletzte usw.

Deutsche Umwelthilfe und Greenpeace reichten 2021 Klagen ein, um die Autokonzerne zu zwingen, schneller E-Autos zu bauen Infoseite bei DUH):

BUND auf Twitter im Februar 2020 zum Streit um Baumfällungen für die Tesla-Autofabrik in Grünheide bei Berlin:
Wir begrüßen, dass mit der Gigafactory eine Autofabrik des postfossilen Zeitalters entsteht & damit die herkömmliche Autoindustrie unter Druck gerät.

Passende Überschrift "Psychologie der Massen" für den Artikel "So kann Elektromobilität in Deutschland funktionieren" (Untertitel)
Prof. Christian Klöckner (Universität Trondheim) im Interview in: B.A.U.M. Jahrbuch 2016 (S. 37ff)
Es sind im Grunde viel subtilere Motive, die Menschen dazu bewegen, umweltbewusst zu handeln. ...
Während alle anderen auf den normalen Fahrspuren jeden Morgen im Stau stehen, dürfen Elektroautos die Busspuren nutzen. Das spart viel Zeit und entlastet den Fahrer. Darüber hinaus sprechen diese Sonderrechte das Statusdenken als zentrales Motiv an. Wer ganz legal auf der Busspur überholen darf zeigt, dass er zu einer Elite gehört = und ist stolz darauf. Die Entscheidung für ein E-Auto bringt damit tagtäglich die Bestätigung privilegiert zu sein. ...
Die Erfahrungen in Norwegen zeigen vor allem, dass man mit der richtigen Anreizstruktur E-Mobilität sehr schnell verbreiten kann. Aber auch, dass es sinnvoll ist, sich neben der finanziellen Förderung über die psychologischen Effekte und Wirkmechanismen Gedanken zu machen. Man kann den Systemwechsel hinkriegen, das ist das Gute, und Elektromobilität lässt sich relativ leicht verbreiten. Das heißt aber auch: Als Gesellschaft setzen wir damit weiterhin auf individuelle Mobilität! Über diese Konsequenz sollte man sich im Klaren sein. Und, was man nicht vergessen darf: Durch das E-Auto bekommt der Käufer ein reines Gewissen. Mit dem Effekt, dass viel mehr gefahren wird. In Norwegen beschäftigen wir uns zurzeit mit der Frage, wie man diesen so genannten „Rebound-Effekt” in den Griff bekommt.


Aus der Presseerklärung von Greenpeace am 28.5.2021
„Es ist ein Skandal, dass sich Volkswagen als Vorreiter der Elektromobilität inszeniert, aber noch immer 95 Prozent der verkauften VW Öl verbrennen und CO2 ausstoßen“, sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan. „Mit seiner falschen Modellpolitik blockiert VW die Verkehrswende und den zügigen Umstieg auf Elektromobilität.“ Greenpeace fordert, dass der Konzern die Entwicklung weiterer Verbrenner stoppt und ab Mitte des Jahrzehnts in Deutschland nur noch Elektroautos verkauft.

Aus dem damit verbundenen Appell von Greenpeace an den VW-Chef im Mai 2021
Damit VW vom Klimaproblem zu einem Teil der Lösung wird, dürfen Sie ab 2025 in Deutschland und ab 2028 in Europa keine weiteren Abgasautos verkaufen. Sie selbst sagten kürzlich „spätestens ab 2026 ist das E-Auto das bessere Konzept - ökologisch und ökonomisch“. Lassen sie diesen Worten Taten folgen. Beschleunigen Sie den Umstieg auf emissionsfreie, kleinere Autos.

Aus "Wie wir das Klima schützen und eine sozial gerechte Mobilitätswende umsetzen können" des Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende
(April 2021, beteiligt u.a. EKD, BUND, Nabu und VCD)
www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/soziale_Verkehrswende/Buendnis_sozialvertraegliche_Mobilitaetswende_Broschuere.pdf
Der Strukturwandel der Automobilindustrie muss struktur- und industriepolitisch begleitet werden. Dazu gehört u. a. der deutlich beschleunigte Ausbau der Ladeinfrastruktur, die politische Unterstützung der Ansiedlung von neuen Schlüsselbereichen wie Batteriezellfertigung oder Batterierecycling, Softwareentwicklung und Inkubatoren für Mobilitäts-Start-Ups. ...
Der Wandel der Antriebstechnologien im Fahrzeugbau ist vorrangig Aufgabe der Industrie. Deshalb muss auch ein großer Teil der für die Transformation benötigten Investitionen aus dem privaten Sektor kommen. Auch am Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Autos muss die Industrie sich beteiligen.


Verkehrsclub Deutschland (VCD) wirbt für Elektroautos

VCD in einer Rundmail am 13.9.2021 nach der IAA-Demo
Es darf nicht mehr länger lukrativ sein überdimensionierte, klima- und umweltschädliche Verbrenner zu verkaufen.

Aus dem Aufruf zur IAA-Demo am vorletzten Tag der IAA 2021
Statt zukunftsfähige Geschäftsmodelle zu entwickeln, verdienen BMW, Volkswagen, Daimler und Co. ihr Geld immer noch vor allem mit dicken Verbrennern und heizen so das Klima weiter an. ... Wir brauchen Antriebe, die Ressourcen schonen – und keine Scheinlösungen wie Plug-In-Hybride, E-Fuels und große E-SUVs. ... Sofortiger Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor, keine Plug-in-Hybride und große E-SUVs

Greenpeace hat vor der IAA massiv für den Umstieg auf E-Autos geworben.

Volker Quaschning (Scientist for Future) auf Youtube am 3.10.2017
Die Alternative ist klar: Es ist die Elektromobilität. ... Wenn Ihnen ein Auto gefällt, dann schlagen Sie zu. Es ist die Zukunft und Sie tun etwas Gutes für die Umwelt.

Im "forum Nachhaltig Wirtschaften" wird eine normale Shell-Tankstelle als Vorzeigeprojekt vorgestellt - weil sie ein Holzdach hat.

Bündnis 90/Die Grünen
Anton Hofreiter ist Bundestagsfraktionsvorsitzender und noch eher ein "Öko" als die meisten anderen grünen Abgeordneten - aber trotzdem stammen von ihm die krassesten Zitate pro E-Autos.

Im Vorwort in "profil grün" 7/21
Während sich die Autoindustrie bereits auf den Weg zur emissionsfreien Mobilität macht, klammert sich die Große Koalition weiter an den Verbrennungsmotor.
Im Interview mit dem Handelsblatt am 3.11.2016:
Ein Elektroauto zu fahren, macht deutlich mehr Spaß als Benziner oder Dieselfahrzeuge – weil Sie zum Beispiel blitzschnell an der Ampel starten können, da lassen Sie jeden Maserati stehen.

Der hessische Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) im Vorwort zur Broschüre "Elektromobilität für private Nutzer" des hessischen Verkehrsministeriums
Elektroautos faszinieren: Sie bieten hohe Fahrdynamik, sind fastgeräuschfrei und kommen ohne Gangschaltung aus. Um Wasser- undÖlstand muss man sich nicht kümmern. Dazu nutzen sie die Energiesehr effizient und schonen die Umwelt – vor allem, wenn sie mit Stromaus erneuerbaren Quellen unterwegs sind. ...
Elektromobilität ist weit mehr als nur der Austausch des Antriebsstrangs. Elektrofahrzeuge eignen sich hervorragend für ganz neue Mobilitätskonzepte,die den Verkehr umweltfreundlicher gestalten und die Lebensqualitätin den Städten und Gemeinden verbessern. Fachleute erwarten, dassder Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge an den Neuzulassun-gen kontinuierlich zunehmen wird und bis 2030 auf über 70 Prozentanwächst. Ich würde mich freuen, wenn auch Sie sich von den Vorteilen der Elektromobilität überzeugen ließen.


Später im Text:
Welche Vorteile haben Elektrofahrzeuge?
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge tragen zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Schließlich bieten sie das Potenzial zur CO2-Reduktion und gelten als Treiber der erneuerbaren Energien. Allerdings liegt der CO2-Ausstoß nur dann bei null, wenn der genutzte Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien stammt. Aber auch bei der Nutzungdes deutschen Strommix reduziert sich bereits deutlich der Ausstoß gegenüber Verbrennungsfahrzeugen. Ein Elektrofahrzeug ist lokal emissionsfrei, das heißt abgasfrei. So trägt es zu einer geringeren Luftverschmutzung bei. Auch ist ein Elektrofahrzeug sehr geräuscharm, was zu einer geringeren Lärmbelastung im Straßenverkehr führt. Daher eignet sich die Nutzung von Elektroautos besonders in der Stadt, da es die Lebensqualität in Ballungsräumen spürbar steigert.


Brandenburger Grünen-Landesvorsitzende Julia Schmidt im Februar 2020 zum Streit um Baumfällungen für eine Autofabrik in Grünheide bei Berlin:
Tesla ist eine große Chance für die Region und die Arbeitsplätze.

Aus "Grüne Wege aus der Autokrise: Vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister" der Heinrich-Böll-Stiftung
Der Ordnungsrahmen für die Mobilität von Morgen ...
Die Integration des Autos als Verkehrsdienstleistung braucht auch und vor allem öffentliche Stellflächen und öffentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen. ...
Zentraler Baustein eines solches Plans wäre ein Marktanreizprogramm für Elektromobilität zum Ausgleich der technikbedingten Mehrkosten in der Markteinführungsphase. Als Vorbild kann hier das 100.000-Dächer-Programm bzw. das Erneuerbare-Energien-Gesetz dienen, das mit einer degressiv ausgestalteten Förderung die erneuerbaren Energien an die Marktfähigkeit heranführt.


Aus der grünen Heinrich-Böll-Stiftung:
Die Integration des Autos als Verkehrsdienstleistung braucht auch und vor allem öffentliche Stellflächen und öffentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen. Zentraler Baustein eines solches Plans wäre ein Marktanreizprogramm für Elektromobilität zum Ausgleich der technikbedingten Mehrkosten in der Markteinführungsphase. Als Vorbild kann hier das 100.000-Dächer-Programm bzw. das Erneuerbare-Energien-Gesetz dienen …

Aus der Wahlkampfbroschüre der Grünen zur Bundestagswahl 2021 (z.T. als abgedruckte Zitate)
In neue Branchen investieren - Klimaschutz, Digitalisierung, grüne Mobilität -, Marktführer darin werden ... für mehr Star Trek ... Menschen mit besonderen Belastungen unterstützen wir über einen Klimabonus-Fonds, etwa beim Umstieg auf ein emissionsfreies Fahrzeug ... Die Industrie zieht jetzt schon mit. "Nur mit Elektromobilität können wir die CO2-Emisssionen in den nächsten zehn Jahren signifikant senken", sagte VW-Vorstandschef Herbert Diess ... mit der Förderung der Elektromobilität sorgen wir dafür, dass Autofahren klima- und umweltfreundlich wird ... (für die Region Gießen:) mehr Ladestationen für E-Autos

Das wäre ein ambitionierter Plan mit Aussicht auf riesige Absatzmärkte für Automobilkonzerne und Zulieferer – und ein Horror für die Menschen, die weiter den Verkehr oder großflächigen Rohstoffabbau ertragen müssen. Im November 2021 erarbeiteten die Grünen zusammen mit FDP und SPD einen Koalitionsvertrag für die neue Bundesregierung (siehe oben). Darin wird für die großspurig im Wahlkampf versprochene Verkehrswende nichts festgeschrieben - nur die Durchsetzung der E-Autos, also die Produktion weiterer Autos und wahrscheinlich insgesamt die Steigerung der Gesamtzahl.

Sog. "Wissenschaft"
Der Vordenker der Scientist for Future, Volker Quaschning, wirbt auf E-Auto-Veranstaltungen für Stromautos und will auch dafür richtig viele Windräder. Die Antriebswende, also der Neubau von vielen Millionen neuer Autos allein in Deutschland ist bei ihm schon mitgedachter, also konzeptioneller Bestandteil der Energiewende.
Volker Quaschning im Interview am 4.11.2021 auf utopia.de
Wir brauchen deutlich mehr Speicher und dabei vor allem eine Kombination aus Technologien. Erste Anlaufstelle sollte sein, dass wir den Kurzzeitraum überbrücken, d. h. wenige Stunden oder mal eine Nacht, zum Beispiel den Tag-Nacht-Zyklus bei der Sonne.
Da eignen sich zum Beispiel gut Batteriespeicher, wie die großen Batterien in E-Autos. Da reden wir im speziellen von der Sektor-Kopplung. Man nutzt nicht nur einen Speicher als Speicher an sich, sondern wir können auch die Speicherfähigkeit von Autos oder auch von Wärmeanwendungen mitnutzen und damit auch den Speicherbedarf deutlich reduzieren.


Aus einem Text in der Zeitschrift joule 5/2017 (S.25)
Wir werden unseren Diesel so lange fahren, bis uns irgendjemand das Auto baut, das wir brauchen. Bis dahin hoffen wir auf Fahrverbote und andere Repressionen, die den Umstieg auf saubere Autos beschleunigen. Und wenn das auch unseren Diesel trifft? Egal. Wir haben alle Fahrräder und Monatskarten für den Nahverkehr. Liebe deutsche Automobilindustrie: Für Schadstoffschleudern bekommt Ihr keinen Cent mehr von uns. Baut mir endlich mein Elektroauto!

Auch Christoph Krachten ist "wissenschaftlich" für E-Autos unterwegs. Der be- und anerkannte Autor scheint sich verliebt zu haben - ins E-Auto. Und er brennt für die neue Liebe, tut aber "wissenschaftlich" (eine Art Predigt von ihm auf Youtube - auch Werbung für sein Buch), manchmal sogar "rein wissenschaftlich" (ähnlicher Film). Unter anderem behauptet er, dass "Wissenschaft" als solches zu klaren Fakten führt und alles, was der (seiner) "Wissenschaft" widerspricht, Fake oder Ideologie ist. Das ist schlicht "unwissenschaftlich". Denn es gibt keine Neutralität oder Objektivität im menschlichen Denken und Kommunizieren. Dass die E-Autos-Fans ihre "wissenschaftliche" Debatte nur über die Energieversorgung des Antriebs führen, ist bereits eine interessensgeleitete Auswahl. Platzbedarf von PKW, Verkehrstote und -verletzte, Lärm, Feinstaubbelastung durch Reifenabrieb, imperiale Ausbeutung durch Rohstoffabbau - dazu schweigen sie einfach. Denn bei den Themen gibt es keine Vorteile durch die E-Antrieb. Solche Blindflecken bewusst zu organisieren, also Themen zu unterdrücken, ist Ideologie pur - getarnt als "Wissenschaft".

"Reine Wissenschaft" im O-Ton
Aus einem Interview mit Christoph Krachten, auf BB Radio am 8.9.2021
Alles, was an prinzipiellen negativen Dingen über Elektroautos berichtet wird, ist wirklich, das sind alles Mythen. Ich habe wirklich jedes - und ich bin Journalist - ich habe alles nachrecherchiert und es sind alles Mythen. ... Das wird halt immer schrecklich übertrieben. ...
Tesla - und dieser Überzeugung bin ich tatsächlich ... - die haben ein Auto gebaut, was halt in ne ganz andere Richtung geht. Es belastet nicht mehr die Umwelt, sondern der größere Effekt ist die Entlastung der Umwelt. Sprich: Sie haben Technologie und Ökologie zusammengebracht.

Krachten war früher bei auto.motor.sport. Das ist eine Autolobby-Zeitung - "reine Wissenschaft"? Im BB-Podcast sympathisiert er dann im weiteren Verlauf mit Kernfusionsreaktoren. Das ist der Höhepunkt eines typisch männlichen Machbarkeitswahns - hier des Technischen. So interessiert ihn an der Energiewende auch nur die Produktion - nicht die Verteilung, keine sozialen Aspekte, nicht das Einsparen.

Schneller - höher - weiter ... bei der Energiewende und beim Autofahren.

Aus einem Interview mit Christoph Krachten, auf BB Radio am 8.9.2021
Wir brauchen Unmengen mehr an Energie - Unmengen ... Wir müssen einfach da schneller voran kommen, weil wir viel mehr mehr Strom produzieren müssen. ...
Musk ... möchte an die Spitze. Er möchte Volkswagen und Toyota überholen. Und so wie er es Moment macht, möchte ich meine Hand dafür ins Feuer legen, dass er es schafft.

Weiter im Podcast prophezeit Krachten, dass Tesla demnächst mehr Autos als Daimler oder BMW produzieren wird. Es geht ihm erkennbar nicht um den Schutz von Umwelt und Klima, schon gar nicht der Menschen, die unter Unfällen, Flächenverbrauch, Feinstaub und Lärm leiden, sondern um den Sieg der Elektromotoren über die Verbrenner - einfach aus Prinzip.


Screenshot aus dem Krachtenvideo "Elektroauto vs. Verbrenner - Wer gewinnt?" als Illustration, wie die Welt aus der Sicht von Elektroautos aussehen würde (bei 1:39min)

Die peinliche Lüge vom emissionsfreien oder klimaneutralen Auto (selbst "Antrieb" wäre falsch, aber "Auto" ist angesichts von Produktion des Autos, Reifenabrieb, Bau der Infrastruktur usw. absurd) wird oft auch in vermeintlichen Sachdarstellungen ständig wiederholt.

Aus "Auf dem Weg zu einer Green Economy" (transcript 2019, S. 210)
Elektrofahrzeuge stoßen in der Nutzung keine Emissionen wie NOx oder Feinstaub aus. (S. 210)
Für die verschiedenen klimaneutralen Antriebsarten wäre für den Betrieb der gesamten Pkw-Flotte in 2050 – gleiche Fahrleistung wie heute vorausgesetzt – die Erhöhung der Stromerzeugung um ca. 23 Prozent für den Batterieantrieb, um ca. 60 Prozent für eine Brennstoffzellenflotte und um bis zu 230 Prozent für den Antrieb durch »regeneratives Benzin« notwendig. (S. 211)
Das Ziel der Klimaneutralität in 2050 ist aus Sicht der Umweltpolitik imperativ und aus heutiger Sicht nur mit BEV erreichbar. (S. 212)
Die Realisierung eines deutschen Leitmarktes für Elektromobilität und damit die angestrebte Technologieführerschaft deutscher Hersteller bedarf daher eines schnellen Wachstums des nationalen Absatzmarktes. (S. 217)

Regenerative-Energie-Firmen
Die gehören zu den ganz großen Fans der Automobilität, schließlich können sie dann ihren Strom wieder vollständig verkaufen und kaschieren auch ihr Problem bei der Speicherung von Energie.


Erfolg laut Werbung von Enertrag: Autos mit Windenergie verstopfen Straßen, Städte ...


Grünstromanbieter pro eAutos: Greenpeace Energy (oben) und Naturstrom (unten)


Aus der Einladung zum Seminar "Mobilität – das neue Geschäftsfeld der Solarbranche" am 22.01.2020
Das eigene Elektroauto mit Solarstrom laden, den E-Fuhrpark mit einer Photovoltaikanlage auf dem Firmendach versorgen, kommunale E-Fahrzeuge klimafreundlich betreiben – wie geht das, was kostet das, wie lässt sich das umsetzen? Diese und ähnliche Fragen werden immer häufiger von Kunden gestellt. Sie eröffnen Ihnen die Chance zum Aufbau eines neuen zukunftsfähigen Geschäftsfeldes.

Aus "energiezukunft" (Magazin von naturstrom), Heft 30 (Sommer 2021)
Pro Netzausbau wegen E-Autos
Die vielen Millionen Ladesäulen und Wärmepumpen der Zukunft müssen auf der Verteilnetzebene gemanagt werden.
Pro Großanlagen überall
Weil es inzwischen so preiswert ist, Sonnenstrom in großen Einheiten zu erzeugen, werden immer mehr Solarparks ohne EEG-Förderung gebaut. Für Projektierer und Betreiber bietet das den Vorteil, auch Flächen außerhalb der EEG-Restriktionen bebauen zu können.

EWS Schoenau auf der eigenen Internetseite
Die Verkehrswende ist ein wichtiger Schritt hin zur notwendigen Klimaneutralität. Gehen wir diesen gemeinsam! Entscheiden Sie sich jetzt für EWS-Autostrom aus 100 % Erneuerbaren ...


Sog. Alternativwirtschaft
Zitate aus der Genossenschaftsrubrik der Contraste Sept. 2018 (S. 7)
Genossenschaften stärken die E-Mobilität ...
EMA E-Mobilität für alle eG ... Vision einer genossenschaftlichen Energiewende 2.0 ...
E-Mobilität kann der Treiber der Energiewende 2.0 werden. ... Die E-Mobilität wäre dabei ökologisch, ökonomisch und sozial der zentrale Erfolgsfaktor. Die einen haben den strom, die anderen die Kunden, die dritten das Konzept.


GLS-Bank auf der eigenen Internetseite
Batteriebetriebene Autos sind ein Teil der Lösung

Die Hersteller
Hirnstupser - politische Analyse und Nachdenktexte
Hirnstupser am 5.3.2020: Wer eine neue Autofabrik baut, betreibt keinen Umbau, sondern einen Ausbau
300 Hektar groß soll sie werden, die neue Autofabrik des Elektroautobauers Tesla in Grünheide nahe Berlin. Elektromobilitätsfans frohlockten, Weltretter*innen erkletterten einige Bäume im plantagenartig angelegten Holzacker. Dass die Bäume mit der Massenvernichtungswaffe Harvester in wenigen Tagen umgelegt waren, war angesichts der nicht gerade naturnahen Gestaltung des Geländes das geringste Problem. Einige andere Fragen stellen sich dringender. Zum einen wäre da die Frage der Flächenversiegelung, allein hier satte 300 Hektar. Trotz vieler Versprechen werden immer noch jeden Tag viele, viele Hektar Boden zerstört – bebaut, asphaltiert, betoniert, eingezäunt, der Natur und der Landwirtschaft entzogen. Deutschland kann sich das leisten. Das Land ist mächtig genug auf dieser Welt, die fehlenden Nahrungsmittel den Menschen in fernen Ländern zu rauben. Selbst die Natur lässt deutsches Spendengeld lieber im globalen Süden schützen als hierzulande. Für die Menschen dort ist das ebenfalls nicht gut. Die offensichtlichste Frage, die der Autofabrikbau in Grünheide aufwirft, lautet aber noch anders: Wenn, wie Tesla und andere beteuern, die Produktion von E-Autos dem Umbau der Mobilität dienen soll, wieso braucht es dann eine zusätzliche, riesige Produktionsstätte? Dadurch steigen die Kapazitäten zum Autobau. Genau darum dürfte es auch gehen. Erste Statistiken zeigen, dass Menschen, die ein E-Auto besitzen, dieses häufiger nutzen als ihren vorherigen Verbrenner. Vor allem die Nutzung des ÖPNV geht zurück. Die Antriebswende hin zu Stromautos ist also ein Traum für die Autolobby: Noch mehr Autos verkaufen, noch mehr Verkehr, noch mehr Rohstoffverbrauch. Die Regierenden werden sich nicht lumpen lassen und ihren Beitrag zu allem leisten: Noch mehr Straßen, Parkhäuser – zuzüglich der Ladeinfrastruktur.



Dreist ... der Tesla-Konzern

Klimaschutz praktisch: Riesen-Kahlschlag für die Tesla-Autofabrik in Grünheide bei Berlin

Aus "Das absurdeste Elektro-Auto der Welt – das kann der neue Super-Hummer", in: Welt, 26.9.2021
Der neue Hummer ist das vielleicht absurdeste Strom-Auto der Welt: einst ein Militärfahrzeug, später Amerikas protzigster SUV – und nun grün. Er ist ein Symbol dafür, wie radikal sich GM und die gesamte Branche wandeln.

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Kommentare

jb am 11.02.2022 - 11:02 Uhr
An Robin: Der Artikel berücksichtigt das nicht, weil es genau darum geht, festzustellen, dass E-Autos fast alle Nachteile der anderen Autos auch hat. Immer auf dem einen einzigen kleinen (und auch nur möglichen) Vorteil bei der Antriebstechnik zu verweisen, ist Greenwashing von Flächenverbrauch, Unfällen mit Toten und Verletzten, Lärm, Verdrängung anderer Mobilitätsformen usw.
Und warum das Argument "sau schwach" sein soll, erschließt sich auch nicht. Es ist ein Grund angegeben - und du bist es, der kein Argument liefert, sondern nur pöbelt.

Robin Fink am 09.02.2022 - 15:39 Uhr
Leider berücksichtigt der Artikel überhauptnicht, wo die Entwirklung der eMobilität technnisch hingehen kann, was gerade bei der Prognose für den Rohstoffverbrauch wichtig wäre.
Lithium stirbt ja jetzt schon im durchschnitts eAuto aus. Trotzdem wird eine dramatischer Verbrauch für die Zukunft gesehen.
Dazu sind Vermutungen wie "Die Unfallgefahr könnte steigen, aufgrund besserer Beschleudinigung" Argumentativ einfach sau schwach.

Frank Wolf am 08.02.2022 - 15:55 Uhr
Es ist so einfach:

Boykott den E-Autos.(!)
Kauft sie einfach nicht.
:-O


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