Hirnstupser

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT

Was nicht hilft: Elektromobilität


1. Völlig verfehlte Verkehrspolitik
2. Zahlen, Fakten, Zitate - Material für Eure Flyer, Schautafeln usw.
3. Zahlen aus der Studie „Mobilität in Deutschland“
4. Was nicht hilft: Elektromobilität
5. Gute Gründe gegen Autos (egal, welcher Antrieb)
6. Stimmen gegen das Auto
7. Diesel & Co.: Alte Autos weg, aber keine neuen her!
8. Die sozialen Fragen der Verkehrswende
9. Abschaffung der Verkehrsregelungen senkt Unfallquote
10. Flugverkehr
11. Bahn jahrzehntelang zerlegt - Konzern kümmert sich vor allem um Aktienkurse
12. Politiker*innen-Gequatsche
13. Sprücheklopfer, Lobby & Co.
14. Vergessene Fragen der Mobilität
15. Buchvorstellungen zum Themenbereich

Hirnstupser - politische Analyse und Nachdenktexte
Hirnstupser am 5.3.2020: Wer eine neue Autofabrik baut, betreibt keinen Umbau, sondern einen Ausbau
300 Hektar groß soll sie werden, die neue Autofabrik des Elektroautobauers Tesla in Grünheide nahe Berlin. Elektromobilitätsfans frohlockten, Weltretter*innen erkletterten einige Bäume im plantagenartig angelegten Holzacker. Dass die Bäume mit der Massenvernichtungswaffe Harvester in wenigen Tagen umgelegt waren, war angesichts der nicht gerade naturnahen Gestaltung des Geländes das geringste Problem. Einige andere Fragen stellen sich dringender. Zum einen wäre da die Frage der Flächenversiegelung, allein hier satte 300 Hektar. Trotz vieler Versprechen werden immer noch jeden Tag viele, viele Hektar Boden zerstört – bebaut, asphaltiert, betoniert, eingezäunt, der Natur und der Landwirtschaft entzogen. Deutschland kann sich das leisten. Das Land ist mächtig genug auf dieser Welt, die fehlenden Nahrungsmittel den Menschen in fernen Ländern zu rauben. Selbst die Natur lässt deutsches Spendengeld lieber im globalen Süden schützen als hierzulande. Für die Menschen dort ist das ebenfalls nicht gut. Die offensichtlichste Frage, die der Autofabrikbau in Grünheide aufwirft, lautet aber noch anders: Wenn, wie Tesla und andere beteuern, die Produktion von E-Autos dem Umbau der Mobilität dienen soll, wieso braucht es dann eine zusätzliche, riesige Produktionsstätte? Dadurch steigen die Kapazitäten zum Autobau. Genau darum dürfte es auch gehen. Erste Statistiken zeigen, dass Menschen, die ein E-Auto besitzen, dieses häufiger nutzen als ihren vorherigen Verbrenner. Vor allem die Nutzung des ÖPNV geht zurück. Die Antriebswende hin zu Stromautos ist also ein Traum für die Autolobby: Noch mehr Autos verkaufen, noch mehr Verkehr, noch mehr Rohstoffverbrauch. Die Regierenden werden sich nicht lumpen lassen und ihren Beitrag zu allem leisten: Noch mehr Straßen, Parkhäuser – zuzüglich der Ladeinfrastruktur.



Klimaschutz praktisch: Riesen-Kahlschlag für die Tesla-Autofabrik in Grünheide bei Berlin

Die Abgase sind nur ein kleiner Teil dessen, was der motorisierte Individualverkehr an Problemen bereitet. Flächenverbrauch, Unfalltote, Rohstoffabbau und Energieeinsatz bei der Herstellung und vieles mehr lassen sich durch eine Veränderung der Antriebstechnik gar nicht verbessern. Selbst bei dem Emissionen ist der Gewinn gering. Die Schadstoffe entstehen bei der Rohstoff- und Energiegewinnung einerseits andernorts, andererseits entsteht die Feinstaubbelastung vor allem durch Reifen- und Bremsenabrieb. Fahren Teslas & Co. ohne Reifen und Bremsen? Wohl nicht ...
Schon von daher ist die Debatte um vermeintlich saubere Motoren unsinnig. Aber der Umstieg auf Elektroantrieb würde sogar einiges verschlechtern ...


Schemazeichnungen aus dem sehr informativen Reader zu Rohstoff-, Energie- und Flächenverbrauch durch den motorisierten Individualverkehr (MIV, einschließlich eMobilität) wurde von PowerShift unter dem Titel "Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit" veröffentlicht. Der Untertitel lautet provokativ: "Diesel, Benzin, Elektro: Die Antriebstechnik allein macht noch keine Verkehrswende".

Veränderung des Rohstoffverbrauchs bei Umstieg auf E-Autos (oben)
Ausgewählte Rohstoffe, die für E-Autos besonders gebraucht würden (unten)

Aus "Lithiumabbau in Chile: Ökologisch und sozial schwierige Verhältnisse", auf: Deutschlandfunk, 16.4.2018
Das Lithium-Karbonat wird im Salzsee in der Atacamawüste im Norden des Landes gefördert. Das mineralhaltige Grundwasser wird in riesige Becken gepumpt. Dort verdunstet es bei hoher Sonneneinstrahlung. Übrig bleibt eine Salzkruste – aus der durch einen chemischen Prozess das Lithium-Karbonat erzeugt wird.
Die Lithiumgewinnung wirke sich direkt auf die Wasserreserven aus, sagt Domingo Riuz. Er ist Biochemiker an der Universidad de Santiago. Die Förderung der Lake aus dem Grundwasser führe dazu, dass der Grundwasserspiegel sinkt, Flussläufe und Feuchtgebiete austrocknen. Die ansässige, zum Großteil indigene Bevölkerung, leide unter Wassermangel.


Elon Musk am 24.7.2020 au Twitter:
Another government stimulus package is not in the best interests of the people imo
Entgegnung von "Armani" am gleichen Tag:
You know what wasnt in the best interest of people? the U.S. government organizing a coup against Evo Morales in Bolivia so you could obtain the lithium there.
Darauf nochmal Elon Musk am 25.7.2020:
We will coup whoever we want! Deal with it.
Übersetzung (Quelle):
Ein weiteres Konjunkturpaket sei nicht im besten Interesse der Bürger meiner Meinung nach.
Weißt du, was nicht im Interesse der Bürger war? Dass die US-Regierung einen Putsch gegen Evo Morales in Bolivien organisiert, damit du Lithium erhältst.
Wir putschen jeden weg, den wir wollen! Komm damit klar.


Kritik an Elektro-Autos I: Reboundeffekt und weitere Nebenwirkungen
Die Hinweise verdichten sich: Wer ein Elektroauto besitzt, benutzt das häufiger. Offenbar führt das Gefühl, umweltfreundlich unterwegs zu sein, zu einem Vernachlässigen der Verkehrsmittel Fuß, Fahrrad und ÖPNV. E-Autos führen dadurch zu mehr Fahrten und damit zu mehr Verkehr, mehr Gefahren, mehr Feinstaub (Reifenabrieb), mehr Energieverbrauch und letztlich auch zu mehr Autoproduktion wegen dem höheren Verschleiß.

Abbildung rechts: E-Autos verändern Mobilitätsverhalten - leider auch in falsche Richtung: In Norwegen kam es zu Umstieg von ÖPNV auf die E-Autos (Quelle: VCÖ).

Dass der Fanblock des Antriebswechsels mit dazu notwendiger Massenproduktion neuer Autos das gar nicht anders sieht, aber nicht problematisch findet, zeigt ein Interview in der Werbezeitung "Elahn" der Stadtwerke Gießen. Dieses Unternehmen in kommunalem Besitz, aber auf betriebswirtschaftlichem Gewinn getrimmt, soll eigentlich den öffentlichen Personennahverkehr organisieren, bewirbt und organisiert aber tatsächlich seit einiger Zeit den Umstieg auf den elektrifizierten Individualverkehr. Das ist kein Wunder, ist der ÖPNV doch defizitär, während Stromverkauf den meisten Gewinn abwirft. Also wird der energiefressende Autoverkehr gefördert - und der Nebeneffekt, dass dann weniger Busse fahren müssen, käme den Betriebswirtschaftler*innen der Stadtwerke auch entgegen.

Aus "Einfach mal anfangen", Werbetext der Stadtwerke Gießen für von ihr vermietete E-Autos, in: Elahn 1/2020 (S. 8)
Dazu kommt, dass wir bislang zwei herkömmliche Pkw mit Verbrennungsmotoren unterhalten haben, damit wir beide zur Arbeit kommen, wenn das Wetter nicht für das E-Bike geeignet ist. Einen durch ein E-Auto zu ersetzen, hatte von Anfangan seinen Charme. Denn unsere täglichen Strecken halten sich wirklich in Grenzen. Bis in meine Praxis sind es gerade einmal vier Kilometer. Selbst wenn ich in der Mittagspause nach Hause fahre, komme ich pro Woche nur auf etwa 60 Kilometer. Meine Frau arbeitet in Heuchelheim. Wegen dieser kurzen Wege haben wir keine E-Box,also keine Schnelllademöglichkeit für die Garage, angeschafft. Wir brauchennicht jeden Morgen eine voll aufgeladene Batterie, um zur Arbeit und wieder nach Hause zu kommen. Selbst wenn wir einmal wöchentlich zum Einkaufen nach Gießen fahren, müssen wir den Smart mit seinen gut 100 Kilometern Reichweite nur alle sechs bis sieben Tage laden. ...
Wie schon angeschnitten, erfüllt der kleine Flitzer all unsere Alltagsanforderungen. Und wenn wir doch einmal ein großes Fahrzeug brauchen - etwa für den Urlaub oder um Getränkezu holen -, nehmen wir unseren Verbrenner.

Da fällt selbst dem Interviewer von der Stadtwerkezeitung die Frage ein: "Für Sie also eher ein klassischer Zweitwagen?" Und die Antwort:
Das kommt auf die Definition an. Mehr Kilometer legen wir sicher mit dem Verbrenner zurück. Aber der Smartist öfter im Einsatz. Eben weildie typischen Strecken kurz sind, wir überwiegend allein von A nach B kommen müssen und weil das Auto einfach Spaß macht.

Die Stadtwerke werden sich bei der Auswahl des Beispiels sicherlich was gedacht haben. Ist das das typische Ziel Zielpublikum? Doppelverdienendes, gut situiertes Bildungsbürger*innentum, welches eine Autobesitzquote von 100% hat (2 Personen, 2 Autos), auch geringe Entfernungen (2-4km) mit dem Auto oder E-Bike fährt und mit dem E-Auto das gute Gewinnen pflegen kann, während es auf extrem hohem Konsumniveau unterwegs ist.

Aus der Studie „Mobilität in Deutschland
Elektrofahrzeuge werden stattdessen besonders intensiv auf kurzen Strecken genutzt. ... Drei Viertel der Haushalte mit Elektroauto verfügen über mindestens ein weiteres Auto.

Kritik an Elektro-Autos II: Keine Verbesserung für Mensch und Umwelt
Ein Irrweg, denn E-Autos ...
  • ... brauchen genauso viel Platz (Straßen, Parkplätze usw.) wie die bisherigen Autos
  • ... verbrauchen noch mehr Rohstoffe beim Bau, vor allem für die Akkus (Lithium)
  • ... werden wegen der Knappheit der Akku-Rohstoffe zu einem weltweiten Gefälle der Automobilität führen, da nur die reichen Industrienationen die Lithium-Vorräte ausbeuten und aufkaufen können.
  • ... fahren mit Strom, der irgendwo und irgendwie produziert und verteilt werden muss.

Aus Hanna Poddig (2019): "Klimakämpfe" (S. 16)
Es ist fraglos sinnvoll, wenn Kranken- und Feuerwehrwägen in Zukunft Elektroautos sind, aber den momentan bestehenden motorisierten Individualverkehr schlicht durch eine gigantische Menge an Akkus und neuen Autos auf den Betrieb mit Strom umzustellen ist keine großartige Utopie, sondern eine grausame Fortschreibung und Festlegung auf eine grundfalsche Vorstellung von Mobilität. Laut der Doku Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten? verursacht die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometer, eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein 6-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.

Aus "Der automobile Mensch ist ein Irrtum", auf: Spiegel online am 7.11.2019
Die Bundesregierung will den Absatz von Elektroautos ankurbeln, indem sie die vor drei Jahren eingeführte Kaufprämie verlängert und um eine Milliardensumme aufgestockt. ...
Klingt nachhaltig, ist jedoch ein Paradebeispiel dafür, wie fehlgeleitet die Diskussion über die Mobilität der Zukunft hierzulande geführt wird. Ja, klar: Es gibt Teile Deutschlands, in denen kein reichhaltiges alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht. Dort kann die Maßnahme einen guten Impuls für eine Minderung der CO2-Emissionen setzen. Aber in allen urbanen Verkehrsräumen ist die Förderung ein Irrweg.
Zwei Annahmen sollten Investitionen in Metropolregionen zugrunde liegen:
Wir kommen in der Frage, wie wir uns in der Stadt effektiv fortbewegen, nicht weiter, wenn wir uns auf Antriebsarten konzentrieren.
Jegliche Subventionierung des Individualverkehrs, der darauf ausgerichtet ist, leeren Raum durch die Stadt zu bewegen, ist falsch.
Mit der Kaufprämie wird wieder einmal am Konzept Auto festgehalten. Das ist keine Überraschung in einer motorisierten Gesellschaft, aber überraschend kurz gedacht. Irren ist zwar menschlich, der automobile Mensch jedoch ein einziger Irrtum. Schließlich wird zumindest im urbanen Raum der Grundgedanke von Mobilität beim kollektiven Stau-Erlebnis ad absurdum geführt. Während man durch die Windschutzscheibe mal wieder auf ein Standbild schaut, hat man Zeit, über Folgendes nachzudenken:
Wir haben ein Platzproblem. 68 Prozent der Berufspendler in Deutschland nehmen das Auto, um zur Arbeit zu kommen, das geht aus dem aktuellen Mikrozensus des Statistischen Bundesamts hervor, der alle vier Jahre veröffentlicht wird. Diese Zahl muss sinken. Dafür müssen wir in Fahrradinfrastruktur investieren. Wenn mehr Menschen Fahrrad fahren, wird die Luft in der Stadt besser. Zwar bringen E-Autos weniger Feinstaub mit sich als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - immerhin will die Bundesregierung mit der Kaufprämie etwa 650.000 bis 700.000 Fahrzeuge fördern - jedoch ist damit kein Platz gewonnen. Vor allem nicht, wenn das E-Auto als Zweit- oder Drittwagen den Fuhrpark aufstockt.


E-Autos retten ... nein, nicht das Klima, sondern die Autoindustrie
Aus "Autoindustrie besser als ihr Ruf?", in: Gießener Anzeiger, 4.12.2019 (S. 9)
Dass Elektroautos das Klima retten werden, daran glaubt nicht einmal der Weihnachtsmann. ... die Elektrifizierung nimmt trotz weiter vorhandener Skepsis auf der Käuferseite zu vor allem durch immer mehr Hybridmodelle, die keine Reichweitenprobleme kennen. Sie sollen zusammen mit den reinen Batterieautos der deutschen Autoindustrie helfen, die ab 2020 geltenden deutlich strengeren EU-Vorgaben für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte nicht allzu deutlich zu überschreiten.

Aus dem Gastkommentar "Der Schwindel mit dem E-Auto" des ultra-neoliberalen Ökonomen Hans-Werner Sinn, in: Handelsblatt am 23.12.2019
Noch im Jahr 2006 lag der Durchschnittswert aller in der EU zugelassenen Pkws bei 161 Gramm. Danach wurden die Autos kleiner und leichter, sodass der Ausstoß bis zum Jahr 2016 auf 118 Gramm fiel. Doch stieg der Wert wieder an, weil mehr Benzinmotoren gekauft wurden, die im Fahrbetrieb mehr CO2 ausstoßen als Dieselmotoren. Im Jahr 2018 lag der CO2-Wert der neu zugelassenen Autos wieder bei gut 120 Gramm, also dem Doppelten dessen, was langfristig erlaubt ist. ...
Die EU will, dass der Flottenausstoß von Kohlenstoff durch den Bau von Elektroautos gesenkt wird. Dazu unterstellt sie in einer rechtsverbindlichen Rechenformel für den Flottenausstoß, dass E-Autos keinerlei CO2 ausstoßen. Wenn also ein Unternehmen zur einen Hälfte Elektroautos produziert und zur anderen Hälfte Verbrenner, die dem derzeitigen Durchschnitt entsprechen, kann der Höchstwert von knapp 60 Gramm pro Kilometer erreicht werden. Kann das Unternehmen keine Elektroautos herstellen und verharrt es beim heutigen durchschnittlichen Energiemix, wird es pro Fahrzeug circa 6000 Euro Strafe zahlen oder sich mit einem Konkurrenten zusammenschließen müssen, der E-Autos bauen kann.
Die Formel der EU ist nichts als ein großer Schwindel, denn auch E-Autos emittieren in erheblichem Umfang CO2. Nur liegt der Auspuff ein bisschen weiter entfernt im Kraftwerk. Solange noch Kohle- oder Gaskraftwerke am Netz sind, fahren auch E-Autos mit Kohlenstoff. Das tun sie auch schon deshalb, weil bei der Batterieproduktion viel fossile Energie eingesetzt wird, was die CO2-Bilanz verhagelt. Insofern ist die Formel der EU eine Mogelpackung, die auch nicht viel besser ist als eine Abschaltvorrichtung.
Der Autor dieser Zeilen hat im Frühjahr mit dem Physikprofessor Christoph Buchal aus Jülich eine Studie veröffentlicht, nach der das E-Auto beim deutschen Energiemix etwas mehr CO2 ausstößt als ein moderner Diesel, obwohl seine Batterie kaum mehr als die Hälfte der Reichweite des Dieseltanks hat. Auch Volkswagen hat ermittelt, dass der E-Golf beim deutschen Energiemix einen etwas höheren CO2-Ausstoß als ein Diesel-Golf hat. Und nun hat das österreichische Forschungsinstitut Joanneum Research eine Studie vorgelegt, die das Ergebnis ebenfalls bestätigt.
Danach muss ein Elektro-Golf in Deutschland 219.000 km fahren, bis er trotz seines CO2-Rucksacks mit dem Diesel gleichzieht. Pkws halten aber im europäischen Durchschnitt nicht länger als 180.000 km. Auch halten die Batterien, wie Joanneum berichtet, nicht lange genug. Sie machen viel früher schlapp als vielfach angenommen, weil die Reichweitenangst die Fahrer veranlasst, ihre Batterien bei jeder Gelegenheit häufig und mit hohem Tempo vollzutanken. ...
Für die Parlamentarier gibt es nun nur zwei Möglichkeiten: Entweder sie wussten nicht, was sie taten, oder sie haben die Völker Europas wissentlich an der Nase herumgeführt.


Oben: Youtuber EinfachElektrisch und Verkehrswendeaktivist ++ Streitgespräch im T&E-Magazin
Zwei Diskussionen zur Elektromobilität zwischen Verkehrsaktivist und E-Mobilitäts-
Unten: mit Tesla-Youtuber und T(esla)-Magazin-Chef (Juni 2019) ++ auf Youtube ++ Bericht über das Interview

Zwang zu Neuautos mit anderen Antriebstechniken führt zu Monopolen
Aus "Letzte Ausfahrt E-Auto", auf: Spiegel Online am 28.12.2019
Autohersteller wie Fiat Chrysler sind allein kaum noch überlebensfähig, weil sie die notwendigen Milliardensummen für die Entwicklung alternativer Antriebe, autonome Autos und digitale Vernetzung nicht allein aufbringen. Das lohnt sich ohnehin nur, wenn man die neuen Technologien anschließend in vielen Millionen Fahrzeugen einbauen kann. Selbst der Volkswagen-Konzern, der jährlich zwischen zehn und elf Millionen Autos absetzt, braucht Partner, um Investitionen und Risiken teilen und dadurch die nötigen Renditen erwirtschaften zu können.

Antriebssysteme im Vergleich
Interessante Studie zum Vergleich verschiedener Antriebsformen von Autos. Resumee im Großen und Ganzen: Alles schlecht. Autos abschaffen!

Aus dem ADAC-Text "Klima-Studie: Elektroautos brauchen die Energiewende" am 26.9.2019 über die Studie
Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit Strommix betriebene Elektroauto seine Vorteile erst nach ca. 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren bzw. ca. 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren ausspielen. Ursache hierfür ist die aufwendige Produktion der Batterien, die bereits einen großen "Treibhausgas-Rucksack" mit sich bringt, der über die Zeit der Fahrzeugnutzung erst amortisiert werden muss. Durch die weiterhin hohen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommix dauert das sehr lang.

ADAC zieht am 26.8.2019 sein eigen(willig)es Resümee
Konventionelle Antriebe sind also noch lange nicht am Ende.

Es geht schlimmer: Die Wegwerfbatterie für E-Autos
Die Vorstellung, dass es mit der Autodichte, Flächenverbrauch, Unfallfolgen und innerörtlichem Dauerstress so weitergeht, weil einfach nur auf eine neue Antriebstechnik umgerüstet wird, ist ja schon gruselig genug. Dass der Rohstoffverbrauch für die Herstellung sogar noch größer wird, macht es nicht besser. Es könnte aber noch dicker kommen - z.B. mit Einwegbatterien, die an Tankstellen erneuert statt geladen werden. ++ Infoseite dazu

Wasserstofftechnik
Aus "Grüner Kolonialismus", in: Junge Welt am 6.12.2019 (S. 9)
Mit »Wasserstoff-Partnerschaften« soll den Staaten Afrikas der »Weg in globale Energiemärkte und zu mehr Wohlstand« eröffnet werden. Tatsächlich ebnete die Rolle als Rohstofflieferant Afrika jedoch bisher nur den Weg in Umweltzerstörung, Armut, Ausbeutung und Bürgerkriege.
Angedacht ist also das klassische Modell kolonialistischer Weltmarktpolitik: Der globale Norden liefert die Technologie, der Süden kümmert sich um die Rohstoffe. Hier die Wertschöpfung, dort das schmutzige Geschäft. Doch wieso schmutzig? Ist doch in besagtem Positionspapier von »CO2-freiem Wasserstoff« die Rede. Wäre da nicht Fußnote 1, in der erklärt wird, dass unter dem Term »CO2-freie Energieträger« nicht nur CO2-freie Energieträger verstanden werden. Vielmehr werden auch CO2-neutrale Energieträger mit eingeschlossen. Ein feiner Unterschied, der bei der Wasserstofftechnologie eine wichtige Rolle spielt. So gelten als CO2-neutral auch Energieträger, bei denen das CO2 abgeschieden und eingelagert wird.
Die Technologie zur Einlagerung von CO2 ist hierzulande schon lange in der Debatte und erfährt breite Ablehnung. Es geht um »Carbon Capture and Storage« (CCS). Dabei muss auf den Schadstoffausstoß nicht verzichtet werden, denn die Abgase werden nicht in die Atmosphäre geblasen, sondern gepresst und unter der Erde gelagert. Für immer. Nur will in Deutschland aus gutem Grund niemand ein solches CO2-Endlager in der Region haben. »Die Endlagerung von CO2 unter der Erde bedeutet für zukünftige Generationen ökologische und wirtschaftliche Altlasten. Es besteht die Gefahr von lebensgefährlichen Leckagen«, warnt etwa die Umweltorganisation Greenpeace auf ihrer Website. Zudem verdränge das verpresste Kohlendioxid im Boden Salzwasser, das dadurch ins Grundwasser gelangen kann.
Bei der CO2-Endlagerung verhält es sich wie bei der Endlagerung von Atommüll: Der Dreck wird einfach verbuddelt. Und wenn es mit der tausendjährigen Einlagerung doch nicht klappt, dürfen sich zukünftige Generationen darum kümmern. Die vier an der Entwicklung der Wasserstoffstrategie beteiligten Ministerien gehen aufgrund der fehlenden Akzeptanz von CCS davon aus, dass der »heimischen Produktion von CO2-freiem Wasserstoff Grenzen gesetzt« sind. Doch für solche Fälle gibt es ja die armen Länder im globalen Süden.
Verkauft wird die Wasserstoffstrategie als Programm für Klimaschutz und die Entwicklung Afrikas. Tatsächlich wird es sich wohl um ein Maßnahmenpaket handeln, das die deutsche Industrie mit öffentlichen Geldern versorgt und deren Profitperspektiven zudem durch eine Vertiefung ausbeuterischer Wirtschaftsbeziehungen erweitert.

Jubelgruppen pro E-Mobilität

Der Fanblock pro Elektromobilität setzt sich sehr seltsam zusammen aus ...
  • Autokonzernen, für die eine komplette Ersetzung vorhandener Autos durch neue ein Riesengeschäft wäre - und deren Lobbygruppen.
  • Die Stromkonzerne (einschließlich Solar- und Windenergieunternehmen), die dann mehr Strom verkaufen.
  • Einige krude Scheuklappendenker*innen, denen es z.B. nur darauf ankommt, dass die Firmen dann als Genossenschaften organisiert sind oder Ähnlches
  • Bündnis 90/Die Grünen als letzte Glaubensgemeinschaft an Wachstum und guten Kapitalismus

Umweltverbände & Co.
Bei der großen Fahrraddemo #aussteigen am 14.9.2019 forderten die großen NGOs, die das Geschehen prägten, und viele Teilnehmer*innen den Ausbau der Elektromobilität - also neue Autos, damit neuer Ressourcenverbrauch in der Produktion, weiter Autos, Asphalt, Parkplätze usw. in den Städten und Dörfern, Unfalltote und -verletzte usw.

BUND auf Twitter im Februar 2020 zum Streit um Baumfällungen für die Tesla-Autofabrik in Grünheide bei Berlin:
Wir begrüßen, dass mit der Gigafactory eine Autofabrik des postfossilen Zeitalters entsteht & damit die herkömmliche Autoindustrie unter Druck gerät.

Passende Überschrift "Psychologie der Massen" für den Artikel "So kann Elektromobilität in Deutschland funktionieren" (Untertitel)
Prof. Christian Klöckner (Universität Trondheim) im Interview in: B.A.U.M. Jahrbuch 2016 (S. 37ff)
Es sind im Grunde viel subtilere Motive, die Menschen dazu bewegen, umweltbewusst zu handeln. ...
Während alle anderen auf den normalen Fahrspuren jeden Morgen im Stau stehen, dürfen Elektroautos die Busspuren nutzen. Das spart viel Zeit und entlastet den Fahrer. Darüber hinaus sprechen diese Sonderrechte das Statusdenken als zentrales Motiv an. Wer ganz legal auf der Busspur überholen darf zeigt, dass er zu einer Elite gehört = und ist stolz darauf. Die Entscheidung für ein E-Auto bringt damit tagtäglich die Bestätigung privilegiert zu sein. ...
Die Erfahrungen in Norwegen zeigen vor allem, dass man mit der richtigen Anreizstruktur E-Mobilität sehr schnell verbreiten kann. Aber auch, dass es sinnvoll ist, sich neben der finanziellen Förderung über die psychologischen Effekte und Wirkmechanismen Gedanken zu machen. Man kann den Systemwechsel hinkriegen, das ist das Gute, und Elektromobilität lässt sich relativ leicht verbreiten. Das heißt aber auch: Als Gesellschaft setzen wir damit weiterhin auf individuelle Mobilität! Über diese Konsequenz sollte man sich im Klaren sein. Und, was man nicht vergessen darf: Durch das E-Auto bekommt der Käufer ein reines Gewissen. Mit dem Effekt, dass viel mehr gefahren wird. In Norwegen beschäftigen wir uns zurzeit mit der Frage, wie man diesen so genannten „Rebound-Effekt” in den Griff bekommt.


Aus "Wie wir das Klima schützen und eine sozial gerechte Mobilitätswende umsetzen können" des Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende
(April 2021, beteiligt u.a. EKD, BUND, Nabu und VCD)
www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/soziale_Verkehrswende/Buendnis_sozialvertraegliche_Mobilitaetswende_Broschuere.pdf
Der Strukturwandel der Automobilindustrie muss struktur- und industriepolitisch begleitet werden. Dazu gehört u. a. der deutlich beschleunigte Ausbau der Ladeinfrastruktur, die politische Unterstützung der Ansiedlung von neuen Schlüsselbereichen wie Batteriezellfertigung oder Batterierecycling, Softwareentwicklung und Inkubatoren für Mobilitäts-Start-Ups. ...
Der Wandel der Antriebstechnologien im Fahrzeugbau ist vorrangig Aufgabe der Industrie. Deshalb muss auch ein großer Teil der für die Transformation benötigten Investitionen aus dem privaten Sektor kommen. Auch am Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Autos muss die Industrie sich beteiligen.


Verkehrsclub Deutschland (VCD) wirbt für Elektroautos

Bündnis 90/Die Grünen
Der hessische Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) im Vorwort zur Broschüre "Elektromobilität für private Nutzer" des hessischen Verkehrsministeriums
Elektroautos faszinieren: Sie bieten hohe Fahrdynamik, sind fastgeräuschfrei und kommen ohne Gangschaltung aus. Um Wasser- undÖlstand muss man sich nicht kümmern. Dazu nutzen sie die Energiesehr effizient und schonen die Umwelt – vor allem, wenn sie mit Stromaus erneuerbaren Quellen unterwegs sind. ...
Elektromobilität ist weit mehr als nur der Austausch des Antriebsstrangs. Elektrofahrzeuge eignen sich hervorragend für ganz neue Mobilitätskonzepte,die den Verkehr umweltfreundlicher gestalten und die Lebensqualitätin den Städten und Gemeinden verbessern. Fachleute erwarten, dassder Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge an den Neuzulassun-gen kontinuierlich zunehmen wird und bis 2030 auf über 70 Prozentanwächst. Ich würde mich freuen, wenn auch Sie sich von den Vorteilen der Elektromobilität überzeugen ließen.


Später im Text:
Welche Vorteile haben Elektrofahrzeuge?
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge tragen zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Schließlich bieten sie das Potenzial zur CO2-Reduktion und gelten als Treiber der erneuerbaren Energien. Allerdings liegt der CO2-Ausstoß nur dann bei null, wenn der genutzte Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien stammt. Aber auch bei der Nutzungdes deutschen Strommix reduziert sich bereits deutlich der Ausstoß gegenüber Verbrennungsfahrzeugen. Ein Elektrofahrzeug ist lokal emissionsfrei, das heißt abgasfrei. So trägt es zu einer geringeren Luftverschmutzung bei. Auch ist ein Elektrofahrzeug sehr geräuscharm, was zu einer geringeren Lärmbelastung im Straßenverkehr führt. Daher eignet sich die Nutzung von Elektroautos besonders in der Stadt, da es die Lebensqualität in Ballungsräumen spürbar steigert.


Brandenburger Grünen-Landesvorsitzende Julia Schmidt im Februar 2020 zum Streit um Baumfällungen für eine Autofabrik in Grünheide bei Berlin:
Tesla ist eine große Chance für die Region und die Arbeitsplätze.

Aus "Grüne Wege aus der Autokrise: Vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister" der Heinrich-Böll-Stiftung
Der Ordnungsrahmen für die Mobilität von Morgen ...
Die Integration des Autos als Verkehrsdienstleistung braucht auch und vor allem öffentliche Stellflächen und öffentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen. ...
Zentraler Baustein eines solches Plans wäre ein Marktanreizprogramm für Elektromobilität zum Ausgleich der technikbedingten Mehrkosten in der Markteinführungsphase. Als Vorbild kann hier das 100.000-Dächer-Programm bzw. das Erneuerbare-Energien-Gesetz dienen, das mit einer degressiv ausgestalteten Förderung die erneuerbaren Energien an die Marktfähigkeit heranführt.

Regenerative-Energie-Firmen
Die gehören zu den ganz großen Fans der Automobilität, schließlich können sie dann ihren Strom wieder vollständig verkaufen und kaschieren auch ihr Problem bei der Speicherung von Energie.


Erfolg laut Werbung von Enertrag: Autos mit Windenergie verstopfen Straßen, Städte ...


Grünstromanbieter pro eAutos: Greenpeace Energy (oben) und Naturstrom (unten)


Aus der Einladung zum Seminar "Mobilität – das neue Geschäftsfeld der Solarbranche" am 22.01.2020
Das eigene Elektroauto mit Solarstrom laden, den E-Fuhrpark mit einer Photovoltaikanlage auf dem Firmendach versorgen, kommunale E-Fahrzeuge klimafreundlich betreiben – wie geht das, was kostet das, wie lässt sich das umsetzen? Diese und ähnliche Fragen werden immer häufiger von Kunden gestellt. Sie eröffnen Ihnen die Chance zum Aufbau eines neuen zukunftsfähigen Geschäftsfeldes.

Sog. Alternativwirtschaft
Zitate aus der Genossenschaftsrubrik der Contraste Sept. 2018 (S. 7)
Genossenschaften stärken die E-Mobilität ...
EMA E-Mobilität für alle eG ... Vision einer genossenschaftlichen Energiewende 2.0 ...
E-Mobilität kann der Treiber der Energiewende 2.0 werden. ... Die E-Mobilität wäre dabei ökologisch, ökonomisch und sozial der zentrale Erfolgsfaktor. Die einen haben den strom, die anderen die Kunden, die dritten das Konzept.


Die Hersteller

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