Gender-Trouble

FÜR EINE WELT DES FAHRRADFAHRENS!

Fahrradstraßen, ein Radnetz aus Hauptachsen und Verbindungen in jeden Orts(teil)


1. Fahrradstraßen, ein Radnetz aus Hauptachsen und Verbindungen in jeden Orts(teil)
2. Zur Planung von Fahrradstraßen und Fahrradzonen
3. Weitere Verbesserungen fürs Radfahren
4. Rechtsfragen zum Radfahren
5. Allgemeine Infos zum Radverkehr
6. Gütertransport per Fahrrad
7. Hilfsmittel für Radeln: Karten & Co.

Das Fahrrad ... schnelles, preiswertes und umweltfreundliches Verkehrsmittel von lokal bis regional. Es können mindestens 60 Prozent aller Verkehrsbewegungen innerhalb von Ortschaften per Fahrrad erledigt werden - da zumindest zeigen einige Städte, die durch eine fahrradfreundliche Stadtgestaltung diesen Wert schon erreicht haben. Das Rad ist dort das mit Abstand häufigste Verkehrsmittel.
Städte, die das Radfahren systematisch fördern und solche hohen Radanteile erreichen, liegen vor allem in den Niederlanden (z.B. Utrecht, Houten und Groningen), in Dänemark (allen voran die Hauptstadt Kopenhagen), aber einige auch in Deutschland (z.B. Oldenburg, Münster und Greifswald). Das gelingt, wenn das Fahrradfahren den Stellenwert bekommt, den bislang das Auto hat! Zentraler Baustein ist ein gutes Fahrradstraßennetz, welches alle Ortsteile und wichtigen Zielpunkte (Schulen, Unis, Innenstadt, Bahnhaltestellen, Einkaufszentren usw.) auf möglichst geraden Strecken und fernab des stets bedrohlichen Autoverkehrs verbindet. Daneben braucht es eine gute Begleitinfrastruktur in Form sicherer und überdachter Stellplätze, Lastenradverleih, Mitnahmemöglichkeiten in Bahn und Bus usw. (weitere Beispiele in dieser Liste).

Aus "So fördern Kommunen den Radverkehr!", auf: kommunal.de am 9.5.2018
Laut der Befragung können sich 55 Prozent aller Pendelnden vorstellen, stärker aufs Rad zu setzen, wenn auf ihrem Arbeitsweg ein Radfahrschnellweg wäre. Und auch diejenigen, die noch kein Fahrrad fahren, gaben an, dass sie ihr Fahrrad wahrscheinlich häufiger nutzen würden, wenn es Radfahrschnellwege gäbe.

  • Die Übersicht aus 2013: In welcher Stadt sind wieviele Radler*innen unterwegs (anteilig)? Inzwischen haben viele gerade dieser Städte den Fahrradanteil nochmals deutlich erhöht. Kopenhagen und Münster nähern sich bereits den 50 Prozent. ++ Übersicht auf 2019
  • Copenhagenize Index 2015 präsentiert die fahrradfreundlichsten Städte - und keine aus Deutschland

Warum Fahrradstraßen?
Ein Fahrradstraßennetz ist die wichtigste Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs. Fürs Radfahren gibt es sehr viele Gründe:
  • Die Trennung von Rad- und Autoverkehr schafft die sichersten und attraktivsten Verbindungen fürs Radeln. Fahrradfahrer*innen sind die einzige Gruppe im Straßenverkehr, bei denen die Verletztenzahlen zugenommen haben. Verletzungen von Radfahrer*innen durch von denen verursachte Unfälle entstehen vor allem durch falsche Straßenbenutzung und Fehler beim Abbiegen. Diese Ursachen würden durch Fahrradstraßen mit ihrer Trennung Auto/Fahrrad entschärft. Die stete Gefahr, die von Autos für Radler*innen ausgeht, ist gebannt. Ganz besonders gilt das für alle Verkehrsteilnehmer*innen, die unsicher oder langsam fahren, also Kinder, Menschen mit Handicap, Senior*innen und Radel-Anfänger*innen. Für sie erhöht sich mit Fahrradstraßen die Attraktivität enorm.
  • Inzwischen zeigt sich in vielen Städten (siehe Bericht in der Zeit): Fahrradstraßen sind schlicht die preiswerteste Art, den Fahrradverkehr zu fördern. In der Regel sind kurzfristig kaum Umbaumaßnahmen erforderlich. Die langfristige Umgestaltung von einmündenden oder kreuzenden Autostraßen kann mit dort ohnehin nötigen Sanierungsmaßnahmen verbunden werden. Für Fahrradstraßen werden die gesamte bisherige Autostraße oder, bei bislang mehrspurigen Straßen, pro Fahrtrichtung eine komplette Spur in die Fahrradstraße verwandelt. Da der Autoverkehr mit dem Umstieg aufs Fahrrad abnimmt, kann dessen Fläche verringert werden. So sind keine zusätzlichen Versiegelungen und Baumaßnahmen nötig.
  • Speziell bei bislang mehrspurigen Autostraßen: Die Leistungsfähigkeit von zwei- und vierspurigen Straßen ist nicht sehr unterschiedlich (siehe die geringen Auswirkungen bei Baustellen auf einer von zwei Spuren). Die Umwandlung einer Autospur bei mehrspurigen Straßen kann daher die Zahl der eine Trasse nutzenden Teilnehmer*innen sogar erhöhen.
  • Der Umstieg aufs Fahrrad reduziert den Autoverkehr. Dieser wird daher durch den Abgabe von Flächen an den Fahrradverkehr nicht eingeschränkt, da weniger Autos auch weniger Fläche brauchen. Da die Fläche pro Personenkilometer bei Autofahrten höher ist als bei Fahrrädern und Straßenbahnen, kann durch weniger Autoverkehr sogar insgesamt Fläche eingespart werden.
  • Jede eingesparte Autofahrt bedeutet auch eine Parkplatznutzung weniger. Das wird Stück für Stück zur Einsparung von Parkraum führen, der bisher in den Städten für das Auto bisher bereitgehalten werden musste. Wer mit dem ÖPNV unterwegs ist, braucht gar keine Parkflächen, Fahrräder nur sehr geringe. 80 Prozent weniger Autoverkehr bedeutet, 80 Prozent der Parkplätze einsparen zu können.
  • Studien führen an, dass jeder mit dem Fahrrad zurückgelegte Kilometer der Volkswirtschaft 23 Eurocent einbringen und jeder Auto-Kilometer die Allgemeinheit 16 Eurocent kosten würde (Quelle)
  • Fahrradfahren ist gesund - für die Radler*innen selbst, die sich bewegen, und für alle anderen. Denn Fahrräder haben keinen Verbrennungsmotor und kaum Reifenabrieb. Der Feinstaub in den Städten stammt hauptsächlich vom Reifenabrieb der Autos. Der Umstieg auf E-Autos würde hier also gar keine Vorteile bieten, sondern nur Fahrradfahren und eine Politik der kurzen Wege.

Wer also will, dass Menschen gesund bleiben, das Klima geschützt wird, Unfälle vermieden werden, die Feinstaubbelastung zurückgeht, Asphaltflächen gegen Grün- und Aufenthaltsflächen getauscht werden können und und und ... muss Fahrradstraßen einrichten - auf bisherigen Autostraßen!

Wie kommen wir zu mehr Radverkehr?
Mehr Fahrräder braucht es nicht - es sind jetzt schon fast doppelt so viel Räder in Deutschland vorhanden wir Autos, nur werden sie wenig benutzt.
Appelle nützen ebenfalls wenig oder nichts. Sie verschieben wieder nur die Verantwortung zum Einzelnen und dessen individueller Entscheidung. Rad wird dort gefahren, wo es gut geht, nicht wo die Menschen anders denken. Wichtig sind daher nicht Appelle, sondern eine gute Fahrradinfrastruktur.

  • Fahrradstraßen sind das Rückgrat eines dichten und gut zu befahrenden Radwegenetzes.
  • Zudem braucht jeder Ort(steil) eine direkte und gut fahrbare Radverbindung ins Zentrum und/oder zum nächsten Bahnhof. Sinnvoll kann dabei sein, aus den größeren Städten heraus Fahrradachsen in verschiedene Richtungen zu legen (im Berglang z.B. entlang der Täler), von denen dann Stichverbindungen in die verschiedene Orte der Peripherie führen.

Ein Beispiel für solch einen Entwurf bietet die Planung für das Wiesecktal östlich Gießen. Dort führt bereits der "R7" als Hauptfahrradweg entlang, er soll noch verbessert werde. Von diesem sollen dann Stichverbindungen in alle Orte beidseits des Tales führen. Innerhalb der etwas größeren Orte sind zudem Fahrradstraßen vorgeschlagen, auf denen dann der Autoverkehr nicht mehr oder nur nachrangig unterwegs ist.

Mehr Infos
Film über Fahrradstraßen und mehr in Groningen (englisch)

Und noch ein Hinweis: 40 bis 60 Prozent Fahrradanteil sind gut. Wer bei dem verbleibenden Anteil den Autoverkehr weiter verringern will, sollte auf eine Politik der kurzen Wege, viele autofreie Zonen und einen guten, fahrscheinlose Nahverkehr mit den leistungsfähigsten Verkehrsmitteln Straßenbahn (am besten als RegioTram) plus Bus- und Seilbahnzubringer setzen

bei Facebook teilen bei Twitter teilen

Kommentare

Bisher wurden noch keine Kommentare abgegeben.


Kommentar abgeben

Deine aktuelle Netzadresse: 18.204.2.146
Name
Kommentar
Smileys :-) ;-) :-o ;-( :-D 8-) :-O :-( (?) (!)
Anti-Spam