Gender-Trouble

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT: DIE KONKRETEN VORSCHLÄGE

Verkehrsmittel Nr. 2: Bahnen und Busse


1. Grundsätze einer umweltfreundlichen und sozial gerechten Mobilität
2. Verkehrsmittel Nr. 1: Bis zu 60 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad
3. Verkehrsmittel Nr. 2: Bahnen und Busse
4. Verkehrsmittel Nr. 3: Seilbahnen als Ergänzung
5. Autos verdrängen - aus Ortszentren, um sensible Zonen, barrierefreie Fußwege
6. Politik der kurzen Wege
7. Gute Anbindung bis in kleinste Gehöft/Dorf
8. Lasten- und Güterverkehr
9. Verkehrssysteme verknüpfen und intelligent steuern

Seite zum RegioTram-Vorschlag für Gießen

Straßenbahnen sind wesentlich leistungsfähiger als Busse (und auch als Autos). Sie verbrauchen dabei weniger Energie und versiegeln kaum Fläche. Sie können auch Fußgänger*innenzonen queren. Nur mit Fahrradstraßen sind sie wegen der Gleise wenig verträglich.

Rhein-Main-Verkehrsverbund hält Straßenbahnen für bestes Mittel
Aus einer RMV-Werbezeitschrift von 2016
Neben den verkehrlichen Vorteilen sind auch die ökologischen Aspekte wie der geringere Schadstoffausstoß und die bessere Energiebilanz eindeutige Argumente für den Ausbau der Straßenbahn.

Aus ""Neuer Anlauf für eine Stadtbahn in Lübeck"", auf: HL-live, 10.10.2021
Untersuchungen würden zeigen, dass der Anteil der zurückgelegten Wege mit einer Stadtbahn zu 20,2 Prozent mit dem Öffentlichen Personennahverkehr zurück gelegt werden. In Städten ohne Stadtbahn sind es nur 11,5 Prozent. Dagegen sinke der Anteil des "motorisierten Individualverkehr" von 53,7 auf 43,4 Prozent.

Aus dem Bericht "Inspiration aus Wiesbaden" über den Vortrag des Wiesbadener Verkehrsdezernenten Kowol, in: Gießener Allgemeine, 3.2.2020
Ein Konzept mit Straßenbahnen biete hingegen mehrere Vorteile. Eine Bahn könne nicht nur mehr Fahrgäste transportieren, sie benötige auch eine schmalere Fahrbahn als Busse.

Straßen- statt U-Bahnen
Aus dem Interview "Die Tram ist um ein Vielfaches günstiger"am 15.5.2021
Klimabeeinträchtigung im Vergleich von U-Bahn versus Straßenbahn (am Beispiel Berlin)
Der Aushub verursacht nicht allzu viel CO2, der Bagger schon einiges, auch die Zuschlagstoffe summieren sich, entscheidend sind aber Zement und Stahl im Beton. Und davon haben wir im U-Bahnbau leider viel: die Fundamentplatte von zwei Metern Dicke, Wände und Decke mit jeweils einem Meter. Die Decke muss enorme Lasten tragen, oben drüber ist in der Regel eine Hauptverkehrsstraße, auf der viele 38-Tonner fahren. Daher kommt sehr viel Stahl zum Einsatz. Der wird leider ebenso wie der Zement bei 1400 Grad erschmolzen, was ungeheure Mengen CO2 freisetzt.
Wir haben beispielhaft eine Straßenbahnstrecke im Bau berechnet, da fällt der Tunnel weg. Am Ende verursacht der Trambau nur ein Zehntel des Treibhausgasausstoßes vom U-Bahnbau. ...
Wir haben anhand der Verkehrsprognosen der Senatsverkehrsverwaltung ermittelt, wie viel CO2 eingespart wird, wenn die neue U-Bahn Pkw- und Busverkehr ersetzt, basierend auf Zahlen der U-Bahnverlängerungen in der Vergangenheit. Das haben wir plakativ-politisch, also nicht ganz wissenschaftlich, in Relation zum CO2-Ausstoß beim Bau des U-Bahntunnels gesetzt. Ergebnis: Man braucht mindestens 90, in der Regel aber weit über 100 Jahre, um positive Effekte zu erreichen. ...
Die untersuchte neue Tramstrecke durch die Leipziger Straße zum Kulturforum amortisiert sich klimatechnisch nach gut acht Jahren. Mit Schotteroberbau oder Rasengleis statt „fester Fahrbahn“, also einbetonierte Gleise, wäre es noch ein Jahr weniger gewesen.


Aus Norbert Vornehm: "Die Straßenbahn zwischen Abstellgleis und neuem Glanz - Wohin rollt der öffentliche Personennahverkehr?", in: WSI-Mitteilungen 2/1986 (S. 66ff)
"Die öffentliche Verkehrsbedienung muß den Vorrang vor dem Individualverkehr erhalten", heißt es in der Entschließung zur Verkehrspolitik des DGB-Bundeskongresses von 1972, wobei argumentiert wurde: "Die Individualisierung des Verkehrs, deren Ursachen in der marktwirtschaftlichen Struktur des städtischen Verkehrs und der einseitigen verkehrspolitischen Förderung des Individualverkehrs liegen, hat zu wachsen den gesellschaftlichen Schäden und volkswirtschaftlichen Verlusten geführt“. Offenbar schon aus ordnungspolitischen Gründen legten sich die Gewerkschaften zu einem Zeitpunkt im wesentlichen auf eine "öffentliche" Verkehrsbedienung fest, als die „gesellschaftlichen Schäden" des Pkw-Verkehrs noch keineswegs allgemein wahrgenommen wurden.
Heute kommen selbst Anhänger der "Freie Fahrt für freie Bürger"-Ideologie nicht umhin. sich zumindest programmatisch zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu bekennen. Jährlich 5,3 Millionen Tonnen Kohlenmonoxid, 1,5 Millionen Tonnen Stickoxid, zudem genauso unvorstellbar hohe Mengen an Schwefeldioxid, Kohlenwasserstoff und Blei, fallen durch den Autoverkehr in der Bundesrepublik an, und dies sind Mengen, die die Bundesregierung angibt'), sie haben inzwischen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen und so offensichtlichen Schäden in der Natur und an Gebäuden geführt, daß alle Parteien sich zumindest für ein "verbessertes" Nahverkehrsangebot aussprechen. Die Sozialdemokraten, die Grünen und interessanterweise auch die CSU fordern darüber hinaus Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs in den Ballungszentren. ...
Allein in der Zeit von 1980 bis 1984 wurden jedes Jahr zwischen 13 und 17 Milliarden DM für Straßenbauten ausgegeben. Für Anlagen des öffentlichen Nahverkehrs wurden jährlich dagegen nur 1,5 bis 1,8 Milliarden DM verwandt. Einschließlich aller laufenden Unterhaltungskosten für das Straßennetz, die in der jährlichen amtlichen Statistik nur unvollständig ausgewiesen werden, fielen für das Straßennetz der Bundesrepublik 1981 nach Berechnungen des DIW Gesamtkosten in Höhe von 32,1 Milliarden DM an.
Die volkswirtschaftlichen Kosten des motorisierten Individualverkehrs liegen allerdings noch weit höher. Allein die Unfallkosten werden offiziell auf jährlich etwa 38 Milliarden DM geschätzt. Ganz zu schweigen von den nicht zu beziffernden Umweltschäden durch die Autoabgase oder die gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch den Lärm für die Anwohner an dicht befahrenen Straßen). Der ,,Kostendeckungsgrad" des Kraftfahrzeugverkehrs ist dabei sehr bescheiden: Im Vergleichsjahr 1981 kassierten die Finanzämter 6,6 Milliarden DM an Kfz-Steuer und 20 Milliarden DM an Mineralölsteuer. Demgegenüber fallen die Fehlbeträge der öffentlichen Nahverkehrsunternehmen gering aus. Bei einem Gesamtaufwand der VOV-Unternehmen 1983 in Höhe von 8,2 Milliarden DM waren betriebswirtschaftliche Verluste von insgesamt 2,15 Milliarden DM (im Vergleichsjahr 1981: 2,0 Milliarden DM) auszugleichen". ...
Es wurde bereits daraufhin gewiesen, daß die Nahverkehrsunternehmen mehr und mehr Busse einsetzen und Straßenbahnlinien einstellen. Einmal ganz abgesehen von der Frage, ob die Fahrgäste nicht Schienenfahrzeuge bevorzugen, kollidiert der Busverkehr mit Maß-nahmen zur Verkehrsberuhigung. In Kassel beispielsweise wehrt sich die Verkehrsgesellschaft gegen die Aufpflasterung von Straßen, auf denen Omnibuslinien verkehren. In Köln wurde gar gedroht, Buslinien aus Straßen herauszunehmen, die mit geschwindigkeitsmindernden Schwellen versehen werden. Der VOV wandte sich gegen die Zonen-Geschwindigkeits-Verordnung: ,,Es liegt auf der Hand, daß eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h oder weniger bei gleichzeitiger Einführung des Prinzips „Rechts vor Links" - was ständige Haltebereitschaft vor jeder Kreuzung zur Folge hat - der gewünschten Beschleunigung des ÖPNV konträr entgegenwirkt. Ähnliche Konflikte gibt es in Städten, die darauf verzichten, im Winter Salz zu streuen.
Mit der Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf Straßenfahrzeuge erschweren die Nahverkehrsunternehmen eine Verkehrs- und Umweltpolitik, die nicht zuletzt ihnen zugute kommen könnte. Wo Omnibusse verkehren, m Lissen entweder Maßnahmen unterbleiben, die den ungehinderten Verkehrsfluß des Individualverkehrs beeinträchtigen, oder die Fahrzeiten der betroffenen Buslinien werden länger - beides aber mindert die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs.

Wiederaufbau von Straßenbahnen in mehreren Städten geplant
Wiesbaden bekommt sie ... eine Straßenbahn
In Wiesbaden gab es früher auch Straßenbahnen. Sie wurden auch rausgeschmissen. Aber die Stadt denkt bereits um und will wieder welche bauen. Sie wissen, dass das mehr bringt.

Aus einem Interview mit dem ESWE-Geschäftsführer und dem Leiter der Stabsstelle Lokale Nahverkehrsaufgaben bei der Stadt Wiesbaden, in: FR. 24.1.2017
Die Luftbelastung ist enorm, die Busse müssen in zu enger Taktung fahren, um die immer weiter steigende Anzahl der Fahrgäste befördern zu können, was eine große Belastung für unsere Fahrer darstellt.

Aus einem Bericht im Wiesbadener Tageblatt, Oktober 2017
Mit einer verbesserten Busverbindung nach Wiesbaden, möglicherweise durch autonom fahrende Busse, lasse sich das Pendler-Problem indes nicht lösen: „Die Busse stecken auch im Stau“.

Gießen wäre in guter Gesellschaft: Von 2000 bis 2019 haben 114 Städte die Straßenbahn (wieder) eingeführt
Immer mehr Städte setzen auf die Straßenbahn. Im Jahr 2019 startete der Betrieb neuer Straßenbahnsysteme in sieben Städten. Damit erhöht sich die Zahl der Städte, die weltweit seit dem Jahr 2000 die Straßenbahn wieder eingeführt haben auf 114. Insgesamt gibt es damit über 400 Straßenbahnbetriebe. Auch in den kommenden Jahren wird sich diese Entwicklung fortsetzen. In vielen Städten sind Straßenbahnen geplant oder bereits im Bau. Bestehende Systeme werden zudem ausgebaut und erweitert.
Dieser Absatz stammt aus dem Artikel "Sieben Regionen bekamen 2019 neue Straßenbahnsysteme" vom 4.1.2019. Dort folgt dann ein Überblick über 2019 eröffnete Straßenbahnbetriebe und ein Ausblick, welche Städten in den beginnenden Zwanziger Jahren die Straßenbahn einführen werden.

Welche Städte wollen ihre ehemals weggerissenen Straßenbahnen wieder aufbauen?

Warum scheitern Straßenbahnprojekte an Bürger*innenentscheiden?
Das ist eine gute Frage. Per Abstimmung wurden die Citybahn in Wiesbaden und die Regiotram in Tübingen ausgebremst. Die Gegner*innen von Straßenbahnen haben stets Platzverluste von Autos, mitunter aber auch Baumfällungen usw. angeführt - immer aber eher recht kleinkarierte Argumente neben den hohen Kosten, die fraglos da sind. Das aber gilt für alle Infrastrukturmaßnahmen, also auch für Autos, den gigantischen Aufwand für Ladesäulen usw., wo sich solcher Protest aber nicht regt. Insgesamt entsteht der Eindruck, dass hier ein Ventil für Protest aus allgemeiner Unzufriedenheit gesucht wurde. Es wird daher bei Verkehrswendeprojekten darauf ankommen, sie aus der Breite der Akteur*innen und der Wohnbevölkerung eines Ortes und vor allem auch der durch solche Verkehrssysteme angebundenen Orte der Umgebung entstehen und vorschlagen zu lassen.

Aus "Straßenbahn - nein danke?", in: Projektskizzen 25
In Frankreich wurde seit den 1980er-Jahren fast jede Großstadt mit einem komplett neuen Tramsystem ausgestattet – lediglich drei Betriebe hatten zuvor die Stilllegungswelle Mitte des 20. Jahrhunderts überlebt. Dabei wurden niemals nur Schienen verlegt – die Projekte in Frankreich machen es sich bis heute zum Ziel, den Stadtraum umfassend neu zu verteilen, Aufenthaltsqualität zu schaffen und eine immense Begrünung umzusetzen. Projekte in Bordeaux, Montpellier oder Straßburg wurden dabei international beachtete Beispiele, auch für weitere Strecken in den jeweiligen Städten.

Mehrheit in Tübingen lehnt die geplante RegioTram per Bürger*innenentscheid ab

RegioTrams - die besondere Form der Straßenbahn
Der Begriff bedeutet, dass Straßenbahnen, die zunächst auf eigenen Gleisen durch die Innenstädte und Wohngebiete fahren, am Stadtrand oder anderen passenden Stellen auf die bereits bestehenden Gleise wechseln und dann auch die Orte der Umgebung direkt an die City und andere wichtige Punkte der Stadt anschließen. Die Vorteile sind:
  • Umstiegsfreie, schnelle Verbindungen vom Umland zu den wichtigsten Punkten in der Stadt
  • Fahren bis in die (möglichst autofreie) Innenstadt, denn Straßenbahnen sind mit Fußgänger*innen, Café-Athmosphäre und Grünanlagen gut verbindbar - Autos und Busse nicht!
  • Auf den Gleisen kann ab und zu auch eine Gütertram fahren, von der (z.B. per Lastenrad) die Zulieferung zu Geschäften und Wohnungen erfolgt - siehe Internetseiten zu Güterstraßenbahnen und Vorschlag mit Testphase in Frankfurt (Bericht in der Hessenschau am 17.9.2018)

Planungen und Erfahrungen
Es gibt sie schon sehr lange in Karlsruhe und der ganzen Region rundherum, auch schon viele Jahre in und um Kassel. Das beste Vorbild für Gießen aber dürfte Chemnitz sein, denn dort gibt es auch ein strahlenförmiges Netz kleiner Bahnlinien in die Umgebung - und deren Züge rollen jetzt als RegioTram in interessanter Bauart von den Eisenbahngleisen aus der Umgebung auf die Straßenbahnschienen der Innenstadt.
Ebenfalls gut als Vorbild für Gießen kann Tübingen dienen, obwohl es das strahlenförmige Eisenbahnnetz dort nicht gibt. Aber die Stadt hat eine ähnliche Größe und offenbar reicht es den Stadtoberen, die einzige Bahnlinie als RegioTram in zwei Linien durch Tübingens Kernstadt weiterzuführen. Die Planung ist schon in der Machtbarkeitsprüfung - allerdings kommt es zurzeit zu Verzögerungen wegen Protesten aus der Öffentlichkeit.
Noch besser passt die Saarbahn als Vergleich, die mitten durch Saarbrücken auf Straßenbahngleisen fährt, auf beiden Seiten der Stadt aber Bahngleisen. Zur Technik dieser dieser Bahnlinie findet sich im Wikipedia-Artikel zur Saarbahn eine Beschreibung des Übergangs von elektrifizierte Bahn- auf mit anderem Strom versorgte Straßenbahngleise, der sogenannten "Systemtrennstelle": Hierbei handelt es sich um einen 90 Meter langen stromlosen Fahrleitungsabschnitt, welcher mit Schwung durchrollt wird, während die Fahrzeugelektrik sich automatisch auf das jeweils andere System umstellt. Die aus der Innenstadt kommenden Saarbahntriebwagen wechseln dabei von 750 Volt Gleichstrom auf 15.000 Volt Wechselstrom und verkehren über Kleinblittersdorf bis ins lothringische Saargemünd.

Vorträge über die "RegioTram" in anderen Städten ++ Oben: Walter Bien über Kassel
Unten: Alexander Kirste über das "Chemnitzer Modell" ++ Bericht in Gießener Anzeiger, 2.6.2021

Aus der TUEpedia-Seite zur geplanten RegioTram
Der Tübinger Verkehrsplaner Gerd Hickmann wies 2008 darauf hin, dass Tübingen mit 80.000 Einwohnern zu klein für ein Straßenbahnsystem nach altem Muster sei. Zwar ließen sich alle interessanten innerstädtischen Ziele mit einer Linie verbinden, aber die Stadt selbst bringe nicht genug Fahrgäste auf, um eine Straßenbahn rentabel zu betreiben. "Die Lösung liegt in einem regionalen Stadtbahnsystem" meint Hickmann. "Wenn man die neue Linie mit einem regionalen Bahnnetz verbindet, können nicht nur die Tübinger, sondern die Bewohner des gesamten Umlands umsteigefrei bis in die Fußgängerzone fahren." Der "Schienenbonus" schaffe gegenüber einem gut funktionierenden Bussystem große Fahrgastzuwächse. "Nach Einführung des Karlsruher Stadtbahnsystems haben sich die Fahrgastzahlen vervierfacht."

Video-Simulation der geplanten Stadtbahn (RegioTram) in Tübingen und Reutlingen ++ Argumente pro RegioTram

Aus der Selbstdarstellung der Gemeinde Körle (nahe Kassel)
Die gute Verkehrsanbindung an das nordhessische Oberzentrum Kassel u¨ber die RegioTram RT 5 und zum ICE-Bahnhof wissen viele Einwohner zu schätzen.


Unsere Vorschläge: RegioTram und Straßenbahnen für Gießen und die Vogelsbergbahn im Wiesecktal

Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken überall im Land
Gerade in den dünner besiedelten Regionen sind riesige Mengen von Bahnlinien stillgelegt worden - auch noch in den letzten Jahrzehnten. Das Potential, diese zu reaktivieren, ist hoch. Auch wenn es mitunter teuer ist, langfristig ist es die sinnvollste Strategie gegenüber dem Ausbau von bahnlinienparallelen Buslinien. Busse sollten Zubringer zu Bahnlinien sein, denn Schienenfahrzeuge brauchen weniger Platz, fahren energiesparender und können mehr Menschen transportieren - und Güter!

Busse als Zubringer und Ergänzungslinien
Das Rückgrat eines leistungsfähigen, öffentlichen Personenverkehres bildet der Schienenverkehr. Er kann bei gutem Ausbaustand mehr Menschen transportieren als alle anderen motorisierten Verkehrsmittel. Daher sollten alle noch verfügbaren Bahnlinien reaktiviert und die vorhandenen so ergänzt werden, dass ein dichter Takt erreichbar ist. In den Städten sind Straßenbahn optimal, die zwecks Anbindung des Umlandes als RegioTrams konzipiert werden.
Bussen sollten dann nicht mehr bahnparallel fahren, sondern die Menschen aus allen Orten in der Näheder Bahnlinien zu diesen hinbringen - getaktet auf die dortigen Zugzeiten und mit barrierefreien, überdachten Übergängen. Gleiches gilt für Fahrradverbindungen aus allen Orten zum jeweils nächstgelegenen Bahnhof. Die Busse fahren dann also Schleifen in die Stadtteile und Dörfer, um dann möglichst schnell von dort zum nächsten Ortszentrum, anderen wichtigen Zielorten und zum nächsten Haltepunkt des Schienenverkehr zu kommen.

Was ist mit kleinen Dörfern und Gehöften, was mit Abendstunden und Feiertagen?

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