FREIE FAHRT ... WARUM NULLTARIF?

Wer den Nulltarif als - neben einen guten Fahrradstraßennetz - wirkungsvollsten Weg zu einer Verkehrswende weg vom Auto vorschlägt, erhält aus Politik und Verkehrsbetrieben ein seltsames Argument entgegengeschleudert: Busse und Bahnen würden den Ansturm nicht packen. Wer jedoch so argumentiert, gibt zwei Dinge zu:

1. Offenbar wäre der Nulltarif wirksam, sonst müsste ja niemensch Angst auf einen Ansturm auf Busse und Bahnen haben.
2. Wenn die Nahverkehrsmittel heute aber gar nicht in der Lage sind, die Mobilität aufzunehmen, die zur Zeit per Auto abläuft, scheint ja die vergangenen Jahrzehnte alles oder vieles falsch gelaufen zu sein. Städte und Regionen wurden autogerecht gestaltet. Obwohl Autos die aufwändigste Form der Mobilität sind, wurden überall die Voraussetzungen schaffen, dass die Massen so unterwegs sein können. Ein Bruchteil hätte gereicht, um Busse und Bahnen ähnlcih leistungsfähig zu machen. Das aber wurde versäumt - bzw., wahrscheinlicher, absichtlich unterlassen.

Wer so versagt hat, darf nicht am Ruder der Verkehrspolitik bleiben. Wir brauchen öffentlichen Druck und Menschen, die über bessere Verkehrskonzepte nachdenken.
Da aber Busse und Bahnen nun mal so sind, wie sich sind, braucht es eines schnellen Ausbau und eines stufenweisen Übergangs zum Nulltarif. Der besteht aus mehreren Teilen, unter anderem:

• Fahrradverkehr gleichzeitig ausbauen:
• Bevölkerungsgruppen nacheinander auf Freifahrt bringen:
• Alle neuen Planungen und Baumaßnahmen auf "autofrei" ausrichten:

Varianten für eine stufenweise Umsetzung

Dass der ÖPNV den Ansturm bei Einführung des Nulltarifs nicht meistern kann, ist ein schlechtes Argument. Schließlich macht es die Fehler der Vergangenheit zur Grundlage, diese nicht konsequent zu beseitigen. Leider ist es aber kein falsches Argument. Daher könnte auch eine stufenweise Umsetzung sinnvoll werden. Bedingungen: Sie beginnt sofort und endet nach einem möglichst kurzen Zeitraum, z.B. fünf Jahren. Bis dahin wird der ÖPNV konsequent mit leistungsfähigen Verkehrssystemen umgebaut (Straßen- und Seilbahnen, Fahrradstraßen usw.) - und ab dem 6. Jahr ist dann alles kostenlos.
Denkbare Stufen (nur ein Vorschlag, viele Varianten möglich):

• Sofort alle Menschen mit wenig Geld und Betroffene von Fahrverboten (Abwrackprämie für alte Dieselautos usw. in Form eines Freifahrscheins).
• Ab einem Jahr später: Überhaupt alle ab dem Moment, wo sie ihr Auto verschrotten (allgemeine Abwrackprämie: Freifahrschein).
• Noch ein Jahr später: Alle Kinder, Jugendlichen und Senioren.
• Und dann in weiteren Stufen, bis alle Menschen frei fahren.

Variante aus Stuttgart
Eine Variante, die als Einstieg dienen kann, wäre die Fahrkarte für ÖPNV und Auto, d.h. wer motorisiert in eine Stadt fährt, muss ein Ticket haben und kann dann die Straße oder die Bahn nutzen. Sowohl Jahres- als auch Monats- oder Tagesticket sind so einsetzbar.

Beispiel eines Vorschlags für Stuttgart im Text "OB Kuhn hofft weiter auf Nahverkehrsabgabe", auf SWR, 27.12.2018
Nach Idee der Stuttgarter Grünen soll die "Mobilitätspass" genannte Autofahrer-Abgabe 365 Euro jährlich kosten. Das Geld soll dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs dienen. Im Gegenzug würden Autofahrer den Jahresfahrschein für Bus und Bahn erhalten. Wer sein Auto nur gelegentlich nutzt, könne statt der 365-Euro-Variante für jeden Tag, an dem er das Auto nutzt, ein Ticket des städtischen Nahverkehrsbetriebs VVS lösen.

Aus "So können Städte einen kostenlosen Nahverkehr einführen", auf: Krautreporter am 26.8.2018
Bus und Bahn kostenlos? Dazu hat jeder eine Meinung. Während die einen am liebsten sofort alle Ticketautomaten abschaffen wollen, halten andere allein die Idee für naiv und unrealistisch. Dabei zeigt meine Recherche: Es wäre möglich – und finanzierbar. ...
Ob GEZ-Gebühr für Bus und Bahn, Mieterticket oder Arbeitgeberzuschuss - die Modelle hierfür liegen in der Schublade, allein, der politische Wille fehlt, sie umzusetzen. Klar, eine solche Umstellung wäre nicht von heute auf morgen zu leisten. Denn die rechtlichen und strukturellen Bedingungen, um ein solches System einzuführen, unterscheiden sich je nach Kommune und Land. Kein Wunder also, dass „zu kompliziert“ in der Beliebtheitsskala der Gegenargumente direkt auf „zu teuer“ folgt. Dabei wäre der gesamtgesellschaftliche Nutzen immens.