Verkehrswende

VERKEHR, UMWELT UND DER KAPITALISMUS

Zahlen aus der Studie „Mobilität in Deutschland“ und dem ADAC-Mobilitätsindex


1. Völlig verfehlte Verkehrspolitik
2. Zahlen, Fakten, Zitate - Material für Eure Flyer, Schautafeln usw.
3. Zahlen aus der Studie „Mobilität in Deutschland“ und dem ADAC-Mobilitätsindex
4. Was nicht hilft: Elektromobilität
5. Gute Gründe gegen Autos (egal, welcher Antrieb)
6. Stimmen gegen das Auto
7. Diesel & Co.: Alte Autos weg, aber keine neuen her!
8. Die sozialen Aspekte der Verkehrswende (gerechte Mobilität)
9. Abschaffung der Verkehrsregelungen senkt Unfallquote
10. Flugverkehr
11. Bahn jahrzehntelang zerlegt - Konzern kümmert sich vor allem um Aktienkurse
12. Politiker*innen-Gequatsche
13. Sprücheklopfer, Lobby & Co.
14. Vergessene Fragen der Mobilität
15. Buchvorstellungen und Textsammlungen zum Themenbereich

Das "Ergebnistelegramm" der Studie „Mobilität in Deutschland“ (eine Art Zusammenfassung)

Quelle:
Nobis, Claudia und Kuhnimhof, Tobias (2018): Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15). Bonn, Berlin.
Übersichtsseite über alle Teilberichte, Kurzfassungen usw. der Studie

Zentrale Kenngrößen der Alltagsmobilität
An einem durchschnittlichen Tag gehen 85 Prozent aller Personen aus dem Haus. Diese Mobilitätsquote variiert nur leicht nach Raumtyp und Jahreszeit. Deutliche Unterschiede zeigen sich dagegen in Abhängigkeit von Personeneigenschaften: Männer gehen am Berichtstag häufiger aus dem Haus als Frauen, junge Menschen häufiger als ältere und Personen mit hohem ökonomischem Status häufiger als Personen mit niedrigem ökonomischem Status.
Im Jahr 2017 wurden im Durchschnitt 3,1 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Werden nur die mobilen Personen mit Wegen am Stichtag betrachtet, liegt der Wert bei 3,7 Wegen pro Tag. An Werktagen (Montag bis Freitag) werden mehr Wege zurückgelegt als am Wochenende. Die mittleren Altersklassen und erwerbstätigen Personen legen besonders viele Wege zurück.
Im Durchschnitt werden pro Tag eine Stunde und 20 Minuten für das Zurücklegen von Wegen aufgewendet. Die Unterwegszeit weist einen deutlichen Zusammenhang mit dem Raum auf. Menschen in Metropolen sind im Durchschnitt eine Viertelstunde pro Tag länger unterwegs als Menschen in ländlichen Gebieten.
Die durchschnittliche Wegelänge lag 2017 bei zwölf Kilometern, die insgesamt zurückgelegte Tagesstrecke pro Person bei 39 Kilometern. Die mobilen Personen kommen mit 3,7 Wegen pro Tag auf eine durchschnittliche Tagesstrecke von 46 Kilometern.
Die Gründe, warum die Menschen das Haus verlassen, ähneln sich in allen Raumtypen. Grob zusammengefasst entfällt ein gutes Drittel des Wegeaufkommens in Deutschland auf ausbildungs- und berufsbedingte Wege (34 Prozent), ein knappes Drittel auf Einkaufs- und private Erledigungswege (30 Prozent) und etwas unter einem Drittel auf Freizeitwege (28 Prozent). Bei acht Prozent der Wege handelt es sich um Begleitwege.
Hochgerechnet auf die Gesamtbevölkerung ergeben sich folgende Werte: An einem durchschnittlichen Tag werden in Deutschland 257 Millionen Wege (Verkehrsaufkommen) und 3,2 Milliarden Kilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt.

Mobilitätsoptionen und ihre Nutzung
Die MiD misst einen Gesamtbestand von 43 Millionen Pkw in deutschen Haushalten. Damit stehen im Durchschnitt 1,1 Pkw pro Haushalt zur Verfügung. Bei den Pkw-besitzenden Haushalten liegt der Durchschnittswert bei 1,4 Fahrzeugen pro Haushalt. In den ostdeutschen Bundesländern fällt die Pkw-Ausstattung niedriger aus als in den westdeutschen. Familienhaushalte und Haushalte mit hohem ökonomischem Status sind besonders gut mit Pkw ausgestattet.
Auf nahezu jeden Bewohner in Deutschland kommt ein Fahrrad. 2017 standen den bundesdeutschen Haushalten knapp 77 Millionen Fahrräder zur Verfügung, darunter vier Millionen Pedelecs.
Im Durchschnitt sind 15 Prozent der Personen ab 14 Jahren im Besitz einer Zeitkarte für den Öffentlichen Verkehr (ÖV). Metropolbewohner und Personen aus autofreien Haushalten sind mit je-weils einem Drittel besonders gut mit ÖV-Zeitkarten ausgestattet.
Carsharing ist ein überwiegend urbanes Phänomen. In fünf Prozent aller Haushalte ist mindestens eine Person Kunde bei einer Carsharing-Organisation. In den Metropolen fällt dieser Wert mit 14 Prozent deutlich höher aus.
Trotz einer Steigerung der Nutzungsanteile von öffentlichen Verkehrsmitteln und des Fahrrads ist das Auto nach wie vor das dominante Verkehrsmittel der Alltagsmobilität in Deutschland. 57 Prozent aller Wege und 75 Prozent aller Personenkilometer werden mit dem Auto zurückgelegt, der größte Anteil davon als Fahrer.
Der Modal Split variiert deutlich in Abhängigkeit vom Raumtyp. In den ländlichen Regionen werden bis zu 70 Prozent aller Wege mit dem Auto zurück-gelegt. In den Metropolen überwiegen die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. 20 Prozent aller Wege entfallen dort auf den ÖV (bundesweiter Vergleichswert: 10 Prozent). Der Fußwegeanteil liegt in den Metropolen mit 27 Prozent fünf Prozentpunkte über dem Bundesdurchschnitt.
Trotz kurzer Tagesstrecken von durchschnittlich 37 Kilometern pro Person und einem hohen Anteil an Wegen mit dem ÖV legen Metropolbewohner im Durchschnitt 22 Kilometer pro Tag mit dem Auto zurück. Die höchsten Tagesstrecken werden mit 44 Kilometern pro Person in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen zurückgelegt. Davon entfallen 37 Kilometer auf das Auto.
Die Nutzung neuer Antriebsarten hat bislang nur geringe Anteile am Modal Split erreicht. Auch der Anteil von Carsharing am Wegeaufkommen ist trotz mittlerweile nennenswerter Carsharing- Mitgliedschaften so gut wie nicht sichtbar.
Auf Basis der allgemeinen Nutzungshäufigkeit von Auto, Fahrrad und ÖV lässt sich das auf eine Woche bezogene typische Mobilitätsverhalten von Personen bestimmen. Demnach fahren 45 Prozent der ab 16-Jährigen im Verlauf einer Woche ausschließlich Auto, weitere 32 Prozent fahren mit dem Auto und nutzen mindestens ein weiteres Verkehrsmittel. Ein knappes Viertel der Bevölkerung ab 16 nutzt das Auto nicht. Der Anteil multimodaler Personen, die im Wochenverlauf zwei oder alle drei der betrachteten Verkehrsmittel nutzen, liegt bei insgesamt 37 Prozent.
Der Anteil multimodaler Personen und ausschließlicher ÖV-Nutzer fällt vor allem in den jungen Altersklassen und in den Metropolen hoch aus. In den ländlichen Regionen gehört ein Großteil der Bevölkerung zur Gruppe der ausschließlichen Autofahrer.
Bei allen multimodalen Personengruppen fällt die mit dem Auto zurückgelegte Tagesstrecke niedriger aus als bei ausschließlichen Autofahrern. Im Durchschnitt ist multimodales Verhalten mit weniger Umweltauswirkungen verbunden als die Mobilität der ausschließlichen Autofahrer.
Unter allen Verkehrsmitteln erreichen Zufußgehen und Autofahren die höchsten Beliebtheitswerte unter den Deutschen. Rund 80 Prozent der Studien-teilnehmer stimmten der Aussage zu, dass sie diese Verkehrsmittel gerne nutzen. Werden nur Personen berücksichtigt, die ein Verkehrsmittel im Verlauf einer Woche mindestens einmal nutzen, dann sind es vor allem die aktiven Verkehrsmodi Fahrrad und Zufußgehen, bei denen eine häufige Nutzung zu ho-her Beliebtheit führt. Der ÖV schneidet vor allem in den Metropolen und großen Städten gut ab.

Ausstattung mit Pkw und deren Nutzungsprofile
In Deutschland kommen auf 1.000 Einwohner 527 Autos in Privathaushalten. Im Osten Deutschlands ist der Pkw-Besitz weiterhin deutlich geringer als im Westen. In Metropolen fällt die Pkw-Besitzrate niedriger aus als in kleinstädtischen und dörflichen Gebieten. In Metropolen beträgt der Anteil autofreier Haushalte 42 Prozent.
Gut 40 Prozent der Pkw werden an einem durchschnittlichen Tag nicht genutzt. Die mittlere Betriebszeit pro Pkw und Tag liegt bei ca. 45 Minuten, dies sind nur drei Prozent der Gesamtzeit eines Tages. Im Mittel werden knapp zwei Fahrten und 30 Kilometer pro Tag zurückgelegt. Die Jahresfahr-leistung liegt bei 14.700 Kilometer.
Bewohner großer Städte fahren weniger Auto als Bewohner ländlicher Räume. Während die Bewohner der Metropolen 14 Kilometer am Tag als Pkw-Fahrer zurücklegen, sind es bei den Bewohnern klein städtischer, dörflicher Räume 26 Kilometer. Die Fahrleistung pro Pkw fällt in Metropolen allerdings nur geringfügig niedriger aus als in den übrigen Raumtypen, da sich die Fahrleistung auf deutlich weniger Fahrzeuge verteilt.
Knapp die Hälfte der Pkw-Fahrleistung wird im Zuge des Arbeitspendelns oder im Rahmen von dienstlichen Aktivitäten erbracht. Etwa ein Viertel der Fahr-leistung ist auf Freizeitaktivitäten zurückzuführen.
Wenige Fahrten im Fernverkehr machen einen großen Teil der Pkw-Gesamtfahrleistung aus. Nur ein gutes Prozent aller Pkw-Fahrten ist länger als 100 Kilometer, auf diese Fahrten entfallen jedoch 25 Prozent der Pkw-Fahrleistung.
Die Verteilung der Fahrtweiten von Pkw aus Metropolen ist heterogener als die der Fahr zeuge auf dem Land. Mit den Pkw aus Metropolen werden sowohl mehr kurze Fahrten unter zehn Kilometer als auch mehr weite Fahrten von über 100 Kilometer zurückgelegt. Aufgrund des höheren Anteils an Fernverkehrsfahrten fallen die mittleren Fahrweiten von Pkw in den Metropolen am größten aus.
Zu Spitzenstunden sind nie mehr als zehn Prozent der Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs. An den Werk-tagen von Montag bis Freitag sind die Nachmittagsspitzen deutlich höher als die Morgenspitze. Die Spitzenstunde am späten Vormittag des Samstags ist genauso ausgeprägt wie die unter der Woche. Dennoch ist die Verkehrssituation am Samstag entspannter, da ein großer Teil der Fahrzeuge im gewerblichen Einsatz entfällt.
Pkw sind mehr als 23 Stunden am Tag geparkt und das überwiegend zuhause. Die Standzeit an den Wohnorten beträgt im Mittel über 20 Stunden pro Tag. Auch zu Spitzenzeiten des Pkw-Einsatzes sind noch mehr als die Hälfte der Fahrzeuge zu Hause geparkt, am Wochenende stehen ständig 75 Prozent der Pkw oder mehr zuhause. Während in den Met-ropolen knapp die Hälfte der Pkw im öffentlichen Straßenraum geparkt wird, parken rund 90 Prozent der Pkw in kleinstädtischen und dörflichen Räumen auf Privatgrundstücken.

Elektromobilität
Bei den Elektrofahrzeugen fällt der Anteil der Firmenwagen mit gut 50 Prozent deutlich höher aus als bei anderen Antriebsarten. Im Mittel erreichen Firmenwagen einen Anteil von sechs Prozent des Pkw-Bestandes in Privathaushalten.
Die Jahresfahrleistung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen liegt leicht unter dem Gesamtdurchschnitt. Die hohen Fix- und geringen Betriebskosten führen damit nicht zu einer gesteigerten Fahrleistung. Grund hierfür sind die mit Elektroautos eher selten durchgeführten Fernfahrten. Elektrofahrzeuge werden stattdessen besonders intensiv auf kurzen Strecken genutzt.
75 Prozent der Pkw aus Privathaushalten werden zuhause auf einem privaten Stellplatz geparkt. Bei Elektrofahrzeugen liegt der Anteil mit 92 Prozent weit über dem Durchschnitt, bei Hybridfahrzeugen mit 71 Prozent leicht darunter. Ohne eigenen Stellplatz und Lademöglichkeit wird damit häufiger ein Hybridfahrzeug angeschafft, mit Stellplatz und Lademöglichkeit eher ein Elektrofahrzeug.
Drei Viertel der Haushalte mit Elektroauto verfügen über mindestens ein weiteres Auto. Die Nachteile von Elektroautos können somit durch andere Pkw ausgeglichen werden. Hybridfahrzeuge sind dagegen zu fast zwei Dritteln das einzige Auto im Haushalt. Möglicherweise ist genau dies der Grund für die Anschaffung eines Pkw ohne Reichweitenproblematik.
Die Verbreitung von Pedelecs weist große Unter-schiede nach Raumtypen auf. Während in den Metropolen nur ca. 20 Pedelecs auf 1.000 Einwohner kommen, sind es in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen dreimal so viele.
Insgesamt wird jeder zwanzigste Fahrradweg mit elektrischer Unterstützung durchgeführt. Bei den jungen Personen spielt das Pedelec praktisch keine Rolle. Demgegenüber legen Senioren gut zwölf Prozent ihrer Fahrradwege mit dem Pedelec zurück.
Das Pedelec wird vor allem auf langen Wegen eingesetzt. Bei Fahrradwegen über 15 Kilometern fällt der Anteil des Pedelecs mit 15 Prozent dreimal höher als im Durchschnitt aus.

Neue Mobilitätsformen
Drei Prozent der Studienteilnehmer sind Mitglied in einer Carsharing-Organisation. Carsharing- Kunden sind überwiegend jung, männlich und leben im urbanen Raum. In der Altersklasse von 30 bis 39 Jahren fällt ihr Anteil mit sieben Prozent am höchsten aus, in Metropolen mit zwölf Prozent deutlich höher als mit unter einem Prozent in den ländlichsten Regionen.
Ein Drittel der Carsharing-Kunden nutzt das Angebot mindestens einmal im Monat, ein gutes Fünftel dagegen nie. Drei Prozent der erwachsenen Großstädter haben 2017 zur Gruppe der häufigen Carsharing-Nutzer gehört. Carsharing ist damit für viele eine nur selten genutzte Mobilitätsoption.
In den Großstädten legen häufige Carsharing- Nutzer ohne privaten Pkw etwa vier Prozent ihrer Wege mit einem Carsharing-Fahrzeug zurück. Der Anteil von Carsharing an den in Deutschland insgesamt zurückgelegten Wegen und Personenkilometern ist bislang marginal. Carsharing ist deswegen nicht irrelevant. Das Angebot zielt nicht auf einen großen Anteil am Modal Split ab. Über die Bereitstellung einer Alternative zum eigenen Pkw werden vielmehr indirekte Effekte über einen reduzierten Pkw-Besitz erzielt, die in der MiD als Querschnittserhebung zur Alltagsmobilität nicht messbar sind. Die positive Wirkung zeigt sich bei der MiD in Form eines geringeren MIV-Anteils von Carsharing-Nutzern im Vergleich zu Nicht-Nutzern.
Carsharing wird insgesamt vielseitig eingesetzt. Zu einer überproportional hohen Nutzung von Carsharing kommt es beim Wegezweck Einkauf, am Wochenende und bei Wegen über 15 Kilometern.

Berufsbedingte Mobilität
An Werktagen entfallen etwa zwei Drittel der Gesamtverkehrsleistung von Erwerbstätigen auf die berufsbedingte Mobilität. Davon geht die eine Hälfte auf die Wege zwischen Arbeitsplatz und zu Hause zurück, die andere Hälfte auf Wege und Reisen zur Ausübung des Berufs.
Die mittlere Entfernung von Wegen, die direkt von zu Hause zum Arbeitsplatz führen, beträgt 16 Kilometer. In den Metropolen und großen Städten sind die Pendelweglängen zur Arbeit am geringsten, in den Kleinstädten und Dörfern am größten.
Je höher das Einkommen und der Bildungsabschluss, umso länger sind die Wege zur Arbeit und umso mehr und längere Dienstreisen werden unternommen.
Etwa zwei Prozent der Berufstätigen halten sich arbeitsbedingt häufig am Zweitwohnsitz auf und sind damit Fernpendler. Bei Personen aus Haus halten mit hohem Einkommen und bei Akademikern fällt der Anteil der Fernpendler drei Mal so hoch aus wie in anderen Bevölkerungsgruppen.
Die Verkehrsleistung pro Person und Tag fällt bei Fernpendlern mit ca. 100 bis 110 Kilometer etwa doppelt so hoch aus wie im Durchschnitt über alle Berufstätigen. Das Auto ist bei Fernpendlern das dominierende Langstreckenverkehrsmittel.

Ausmaß und Auswirkungen gesundheitsbedingter Mobilitätseinschränkungen
13 Prozent der Gesamtbevölkerung sind von gesundheitlichen Einschränkungen betroffen. Bei etwas mehr als der Hälfte davon (sieben Prozent) führt dies zu einer Beeinträchtigung der Mobilität. Ab einem Alter von 50 Jahren nehmen gesundheits-bedingte Mobilitätseinschränkungen stark zu.
In Deutschland leben rund elf Millionen Menschen in einem Haushalt ohne Auto. 15 Prozent der Personen geben gesundheitliche Gründe für den Nicht-Besitz eines Pkw an. Dies entspricht 1,6 Millionen Menschen. Der Anteil variiert stark in Abhängigkeit vom Alter. Unter 60 Jahren besitzen nur drei Prozent der Personen aus gesundheitlichen Gründen keinen Pkw, bei den ab 80-Jährigen sind es über 50 Prozent.
Mobilitätseinschränkungen schlagen sich deutlich in den Mobilitätskennwerten nieder. Senioren mit Mobilitätseinschränkungen legen weitaus weniger Kilometer pro Tag zurück als der Durchschnitt aller Senioren. Mobilitätseingeschränkte Senioren sind besonders oft als Mitfahrer im Auto unterwegs. Der Anteil des Öffentlichen Verkehrs an allen Wegen fällt bei den mobilitätseingeschränkten Senioren niedriger aus als bei den Senioren insgesamt.

Auswirkungen der Digitalisierung
13 Prozent der Berufstätigen arbeiten laut MiD zumindest gelegentlich im Homeoffice. Akademiker und Gutverdienende sind in dieser Gruppe über-proportional oft vertreten. Homeoffice ist zudem in Metropolen weiter verbreitet als in anderen Raumtypen.
Die durchschnittliche am Arbeitsplatz verbrachte Zeit liegt bei Personen, die im Homeoffice arbeiten, mit 19 Stunden bei 60 Prozent der von allen Berufstätigen erreichten Stundenzahl von 32,5 Stunden. Homeoffice führt jedoch erst bei mehreren Homeoffice-Tagen pro Woche zu einer geringeren Pendelverkehrsleistung.
42 Prozent der ab 14-Jährigen kaufen mindestens einmal im Monat im Internet ein. Dabei werden vor allem Güter des gelegentlichen und langfristigen Bedarfs erworben. Eine intensivere Nutzung des Internets in ländlichen, weniger gut mit Einkaufs-möglichkeiten ausgestatteten Regionen ist nicht zu erkennen. Vielmehr besteht eine Tendenz zur intensiveren Nutzung in Metropolen.
Personen, die häufig Produkte im Internet erwerben, gehen genauso oft einkaufen wie Personen, die dies selten tun. In allen Altersklassen legen die häufigen Online-Shopper weitere Tagesdistanzen zurück als die seltenen Online-Shopper. Einkaufswege tragen nur zu einem kleinen Teil zur Tagesstrecke bei. Auch für diese Wege legen die häufigen Online-Shopper pro Tag weitere Distanzen zurück. Ein verkehrseinsparender Effekt ist zumindest für alltägliche Einkäufe nicht erkennbar.
Die digitalen Mobilitätsdienste „Fahrplan- und Verspätungsauskunft“, „Fahrkartenerwerb“ sowie „Routenplanung und Straßennavigation“ werden vor allem von jungen Personen und in urbanen Gebieten genutzt. Die Nutzer der Dienste legen weitere Tagesstrecken zurück als die Nicht-Nutzer. Die Dienste unterstützen vor allem hochmobile und ÖV-affine Personen in ihrer Mobilität.

Aus dem Regionalbericht der Studie für Hessen

Das "Ergebnistelegramm" aus dem Regionalbericht Hessen der Studie "Mobilität in Deutschland"

Wie mobil sind die Einwohnerinnen und Einwohner Hessens?
Mit einem Anteil von 85 Prozent ist die absolute Mehrheit an einem durchschnittlichen Tag mindestens für einen kurzen Weg außer Haus. Im Durchschnitt ab-solvieren alle Einwohnerinnen und Einwohner täglich 3,2 Wege mit insgesamt 40 Kilometern in 81 Minuten.

Welche Verkehrsmittel nutzen sie auf ihren Wegen?
An einem durchschnittlichen Tag wird die Mehrheit der Wege im motorisierten Individualverkehr (MIV), also in der Regel mit dem Auto, zurückgelegt (57 Pro-zent). Wege von Mitfahrerinnen und Mitfahrern machen davon etwa ein Viertel aus (14 Prozent). Knapp jeder vierte Weg wird zu Fuß und rund jeder zwölfte Weg mit dem Fahrrad absolviert. Für den nicht-motorisierten Individualverkehr (NMIV) ergibt sich da-mit ein Anteil von etwa einem Drittel. Die restlichen 11 Prozent entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV). Damit liegen die Anteile der Verkehrsmittel am Modal Split in etwa auf dem deutschland-weiten Niveau.
Innerhalb Hessens gibt es deutliche regionale Unterschiede bei der Verkehrsmittelwahl. So steigt in Frankfurt der Anteil der nicht-motorisierten Verkehrsmittel auf 48 Prozent und der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel auf 24 Prozent. In den ländlichen Regionen dominiert hingegen das Auto, sodass auf die anderen Verkehrsmittel lediglich etwa ein Drittel der Wege entfällt.

Wie groß ist der Anteil der Verkehrsmittel auf Basis der zurückgelegten Kilometer?
Werden anstelle der Wege die Personenkilometer als Basis herangezogen, verschiebt sich das Verhältnis der Verkehrsmittel deutlich. Der Anteil von MIV und ÖV steigt auf mehr als 90 Prozent der Personenkilometer. Zu Fuß oder mit dem Fahrrad werden lediglich rund 6 Prozent der Kilometer absolviert.

Aus welchen Anlässen werden Wege zurückgelegt?
Die meisten Wege werden im Rahmen der Berufsausübung oder Ausbildung absolviert, also von und zur Arbeit bzw. Bildungseinrichtung oder während der Arbeitszeit. Danach folgen Freizeitwege, Wege zum Einkaufen und für Erledigungen sowie zur Begleitung.

Wie ist die Bevölkerung mit Pkw, Fahrrädern und Zeitkarten für den ÖPNV ausgestattet?
Mit 81 Prozent besitzt die Mehrheit der hessischen Haushalte mindestens ein eigenes Auto. Knapp drei Viertel der Personen ab 14 Jahren besitzen ein eigenes, funktionstüchtiges Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pedelec. 20 Prozent der Bevölkerung ab 14 Jahren steht mit einer Zeitkarte zudem der Zugang zu den Bussen und Bahnen in der Region offen.

Welche Verkehrsmittel bestimmen die wöchentlichen Mobilitätsroutinen?
Die Mehrheit nutzt im Laufe einer üblichen Woche auf ihren Wegen ausschließlich das Auto (48 Prozent). Weitere 17 Prozent kombinieren in diesem Zeitraum das Auto mit dem Fahrrad, während 9 Prozent es mit den Angeboten der öffentlichen Verkehrsmittel kombinieren. Der Anteil der Bevölkerung, der ausschließlich öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder eine Kombination aus beiden nutzt, ist deutlich niedriger (16 Prozent). Einen geringen Anteil haben auch Personen, die sowohl Auto, öffentliche Verkehrsmittel als auch das Fahrrad im Laufe einer üblichen Woche nutzen (4 Prozent), sowie Personen, die in diesem Zeit-raum auf keines dieser Verkehrsmittel zurückgreifen (6 Prozent).

Wie wird die Verkehrssituation wahrgenommen?
Von allen Verkehrsmitteln werden im Alltag am liebsten die eigenen Füße genutzt. Die Möglichkeit, Wege vor Ort ausschließlich zu Fuß zurückzulegen, liegt bei der Bewertung der Verkehrssituation passend dazu mit einer Durchschnittsnote von 2,0 auf Rang eins. Knapp dahinter liegt das Auto mit einer Durchschnittsnote von 2,2 sowie mit etwas Abstand das Fahrrad (2,7). Am schlechtesten wird die Verkehrssituation für Busse und Bahnen wahrgenommen – die Gesamtnote beträgt hier 2,8.

ADAC-Mobilitätsindex

Zusammenfassendes Ergebnis im ADAC-Mobilitätsindex
Das Ergebnis des Mobilitätsindex in einem Satz: Die Mobilität in Deutschland ist zwischen 2015 und 2019 nicht nachhaltiger geworden. Deutlich wird das beim Vergleich des Indexwertes 2015 mit 2019: In beiden Jahren liegt er bei 100 – das zeigt Stagnation.

Speziell zu Hessen:
Hessen landet bei einem Länderindexwert von 100. Das bedeutet: Seit 2015 gab es keine Fortschritte hin zu mehr Nachhaltigkeit.


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