FREIE FAHRT ... WARUM NULLTARIF?

Bahn-Chef Rüdiger Grube im Interview mit dem Manager Magazin, 26.2.2015
Oberstes Gebot ist für uns, ein berechenbarer Partner am Kapitalmarkt zu sein.

Aus "Nächster Halt Utopia?", in: Gießener Allgemeine, 23.2.2018
"Wer soll das bezahlen?" Ein Satz, der auch häufig in der Debatte über einen kostenlosen ÖPNV fällt. Kein Wunder: Für einen sprunghaften Anstieg von Fahrgästen ist die Infrastruktur nicht ausgelegt. Netze müssten ausgebaut, Flotten verstärkt werden. Gleichzeitig fielen die Ticketeinnahmen weg. Beim RMV, der pro Tag 2,5 Millionen Menschen befördert, sind das 900 Millionen Euro pro Jahr. Geld, das an anderer Stelle refinanziert werden müsste. Bergstedt hat da schon ein paar Ideen: Kein Geld mehr für die Auto-Infrastruktur, ein Stopp aller Diesel-Subventionen, das Geld aus der Pendlerpauschale in den ÖPNV stecken. »Mit dem flächen- und rohstoffintensiven motorisierten Individualverkehr ist eine Verkehrswende nicht machbar«, sagt der Umweltaktivist. Kurzum: Er will den Deutschen an das Auto. Und das in einem Land, in dem die Autoindustrie mit über 400 Milliarden Euro Umsatz und 820 000 Arbeitnehmern die bedeutendste Branche ist.

Finanzierung: Einsparungen höher als die Kosten

Zunächst zur Größenordnung: "Erstattet der Staat die Fahrpreise vollständig, wären laut Branchenverband VDV zwölf Milliarden Euro jährlich nötig." So zitiert die Berliner Zeitung am 14.2.2018 die Verkehrsunternehmen. Die werden - aus Profitgründen - eher übertreiben. gehen wir also mal von dieser Summe aus. Für 2020 wurden Fahrkarteneinnahmen im öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland von rund 10,31 Milliarden Euro gezählt. Die Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV lag im selben Jahr bei rund 7,1 Milliarden. Es entstanden also pro Fahrt ca. 1,50 Euro an Kosten ....
Das zeigt schon: Selbst die behaupteten 12 Milliarden sind gar nicht so viel. Allein die direkten Einsparungen liegen deutlich über dieser Größenordnung. Diese sind:

• Die Kaufprämien für neue Autos (also vor allem: mehr Autos) mit Elektro- oder Hybridantrieb betrugen 2022 3,2 Milliarden Euro und 2021 3,1 Milliarden Euro. Das wäre schon mehr als ein Viertel der benötigen Summe (Quelle).
• Umwidmung der Pendler*innenpauschale: Rund 5,2 Milliarden Euro kostet den Staat das Fahren mit Auto oder ÖPNV zur Arbeit schon jetzt - er muss die Kosten ersetzen im Rahmen der Steuererklärungen (Quelle). Wird der Nulltarif eingeführt, kann die Pendlerpauschale komplett abgeschafft werden. Es wäre absurd, würde der Staat Busse und Bahnen umsonst fahren lassen und dennoch das Autofahren finanzieren. Die behaupteten Fahrkarteneinnahmen der Verkehrsbetriebe sind zu guten Teilen über die Pendlerpauschale finanziert. Das kann der Stadt auch direkt bezahlen statt über den umständlichen Umweg der Steuererklärung. So oder so: Fast die Hälfte der Nulltarif-Kosten wären allein hiermit abgedeckt.
• Dann fahren Dienstwagen herum, deren Kosten ebenfalls seitens der Firmen von der Steuer abgesetzt werden können. 4,6 Milliarden sollen das sein. Zumindest ein Teil davon könnte eingespart werden, wenn der Nulltarif kommt (Quelle).
• Kommt noch die Subventionierung der Privatnutzung von Dienstwagen hinzu, die laut der Broschüre "Nulltarif für Bus und Bahn" 3 Milliarden Euro pro Jahr beträgt.
• Noch höher sind die Subventionen für Diesel, einst als umweltfreundliche Art des Autofahrens beim Staat beliebt - nicht die einzige große Lüge der Herrschenden. Nulltariffinanzierung: 7,8 Milliarden werden da reingesteckt, die bei Einführung des Nulltarifs auch keinen Sinn mehr ergeben. Das sind 2/5 der benötigten Summe! (Quelle). In der Broschüre "Nulltarif für Bus und Bahn" wird der Betrag mit 8 Milliarden Euro pro Jahr angegeben.

Auch wenn nur die Pendlerpauschale vollständig eingespart würde, während bei den anderen drei Quellen lediglich Teilbeträge wegfallen, dürften die vier Einsparungen zusammen bereits an das Volumen heranreichen, welches für den Nulltarif nötig ist. Oder anders ausgedrückt: Nulltarif finanziert sich selbst!
Tatsächlich ist es aber noch besser, denn es gibt etliche weitere Einsparungen - neben den großartigen ökologischen, gesundheitlichen und sozialen Wirkungen. Am Ende wird nicht nur das Leben schöner, sondern viel Geld gespart.

Zusätzliche Einsparung: Die Kosten des Fahrscheinwesens selbst
Wenn es keine Fahrscheine, Kontrollen usw. mehr gibt, wären keine Automaten, Verkaufsschalter, Fahrpreisberatung, Umtauschstellen und -vorgänge usw. mehr nötig. Ebenso braucht es natürlich auch keine Fahrkartenkontrolleur_innen mehr. Aber das ist noch lange nicht alles ...

• Staatliche Subventionen für bestimmte Tickets entfielen (Fahrtkosten für Bewerber_innen, Schulklassen und Schüler_innen, sog. Schwerbehinderte, Sozialticket usw.). Die Einführung des Nulltarifs für alle senkt hier den Verwaltungsaufwand für Sondertickets auf Null.
• Sonderfahrlinien z.B. seitens einiger Geschäfte zu ihren Niederlassungen könnten in die Freifahrlinien eingebaut werden. Statt eigene Fahrdienste zu organisieren, könnten bei Supermärkten, Kinos, Rathäusern, Sportstätten usw. Haltestellen eingerichtet und die Betreiber an den Kosten beteiligt werden. Sie sind nämlich die Nutznießer und können Kosten für eigene Fahrdienstangebote, Erstattung von Parkgebühren usw. einsparen.

Auch nicht ohne: Kosten für die Strafverfolgung von Schwarzfahrenden
110 Euro kostete schon vor 2010 ein Hafttag (Quelle), inzwischen dürften es einige Euro mehr sein. Macht zwischen 3000 und 4000 Euro im Monat, also das 100fache eines Sozialtickets oder der Kosten von Dauertickets, die es schon gibt (z.B. Semesterticket). 5000 Menschen sitzen durchschnittlich für Schwarzfahren im Knast. Da es mehr nur ein- bis sechsmonatige Strafen sind, dürften es pro Jahr deutlich mehr sein, die eine Schwarzfahrstrafe absitzen müssen. Das kostet richtig viel Geld. Aber nicht nur das: Wer wegen kleiner Delikte eingesperrt wird, verliert dadurch oft soziales Umfeld, soziale Akzeptanz und/oder Job. Haftstrafen fördern gesellschaftliche Verrohung - und dieser Schaden ist gar nicht in Geld auszudrücken.
Ebenfalls kaum in Geld auszudrücken ist noch eine Zahl: Bis zu 40% aller Strafverfahren in Berlin drehen sich ums Schwarzfahren - insgesamt 40.000 pro Jahr allein in der einen Stadt (Quelle).
Kommt der Nulltarif, sind alle diese Kosten und sozialen Folgen Geschichte ...

Weitere Einsparung: Die Kosten für die Autoinfrastruktur
(Fast) alles Geld, was bisher in die Autoverkehrsinfrastruktur lief, kann nun in die Infrastruktur des öffentlichen Personenverkehrs verschoben werden. Das dürfte der größte Posten sein, der bei einer kompletten Verkehrswende an finanziellen Mitteln freigesetzt wird.

• Der dichte Autoverkehr zieht eine Menge von Kosten nach sich, denn vor allem deshalb werden die Ampelanlagen betrieben, müssen Busse auf Busspuren fahren, kommt es zu Verspätungen, Unfällen, Straßenverschmutzung, Polizeieinsätzen und vieles mehr. Das alles kann wegfallen.
• Der innerörtliche und z.T. auch der überregionale Straßenausbau würde teilweise unnötig. In den Innenstädten und Wohnquartieren werden viele Flächen frei, die jetzt unter Straßen und vor allem Parkplätzen verschwunden sind. Die Anzahl vorgeschriebener Stellflächen in den Bebauungsplänen kann zumindest reduziert werden oder ganz wegfallen. Die Höhe dieser Ausgabenreduzierungen ist kaum berechenbar, der Lebensqualitätsgewinn gar nicht.
• Die vielen Unfälle kosten eine Menge Geld, nämlich jährlich über 30 Mrd. Euro (siehe Wikipedia). Der genaue Wert für 2018 beterägt 33,7 Mrd. Euro. Allein damit ließe sich ein bundesweiter Nulltarif fast 3mal finanzieren.
• Auch die weiteren indirekten Kosten durch den Autoverkehr verringerten sich (vorbeugende Sicherheitsmaßnehmen gegen Unfälle, Umweltschäden, gesundheitliche Schäden usw.)
• Forschungs- und Produktionskapazitäten, die zurzeit dem Autoverkehr gewidmet sind, könnten für andere Verkehrssysteme verwendet werden.

Zudem weisen einige Studien und Analysen auf eingesparte Gesundheitskosten hin, einmal durch weniger Schadstoffe in der Luft, zum anderen auf mehr Bewegung durchs Fahrradfahren - 1/3 sei sogar Faktor der Reduzierung von Krankheitstagen durch Pendeln per Rad (Quelle: fairkehr)

Aus "Rathaus und Umwelt" 1/2019 (S. 9)
Die externen Kosten des EU-Verkehrssektors von rund 987 Mrd. € werden weitgehend von der Allgemeinheit getragen und nicht von den Nutzern oder Verursachern. Dabei entfallen auf den Straßenverkehr die höchsten externen Kosten, so die vorläufigen Ergebnisse einer von der EU-Kommission in Auftrag gegebenen Studie (Englisch: bit.ly/2HmVkmV).

Parkraumbewirtschaftung

Autos verdrängen ist das beste Mittel, Stadt- und Ortszentren sowie das Umfeld von sozialen Einrichtungen lebenswert zu machen. Wo noch Stellplätze bleiben, sollten diese so bewirtschaftet werden, dass Mittel für eine Verkehrswende frei werden. Das ist momentan eher selten der Fall ...

Kosten für die Nutzung des öffentlichen Raumes am Beispiel München, laut "fairkehr" 1/2022 (S. 23)

• Parkplatz: 0,08 Euro pro Tag
• Sitzplätze z.B. für Café: 1,50 Euro pro Tag

Nulltarif auch im Fernverkehr?

Ein Teil der oben genannten Subventionen und Kosten fallen im Fernverkehr an. Da deutlich mehr Geld eingespart würde als die 12 Milliarden für den Nahverkehrs-Nulltarif, könnten Investitionen finanziert oder auch der Fernverkehr auf Nulltarif umgestellt werden. Für Letzteres kommt aber vor allem eine andere Finanzierungsquelle in Betracht - die bisherige Subventionierung des Luftverkehrs. Laut der Broschüre "Nulltarif für Bus und Bahn" beträgt diese 12 Milliarden Euro pro Jahr.

Und wenn es doch nicht reichen sollte ...

Nahverkehrsabgabe für Gewerbetreibende
Nulltarif spart - und die bisher genannten Einsparungen decken mehr als die Kosten. Dennoch sei auf eine Finanzierungsform hingewiesen, die in Deutschland aufgrund der Steuergesetze zur Zeit nicht möglich ist, in Frankreich aber den Normalfall in den Nulltarifsstädten darstellt. Es sind Finanzierungsmodelle innerhalb eines kapitalistisch-staatlichen Rahmen. Aber es funktioniert.

Zur Idee einer Nahverkehrsabgabe (Quelle)
Bei der Nahverkehrsabgabe (versement transport) wird die französische Taxe Versement de Transport (VT) als Vorbild genommen, die Kommunen ab 20 000 Einwohnern zweckgebunden zur ÖPNV-Finanzierung erheben können. Das Steueraufkommen kann investiv und konsumtiv verwendet werden.
Die französische Nahverkehrsabgabe ist von Arbeitgebern mit mehr als zehn Mitarbeitern und vom Einzelhandel als Nutznießer des ÖPNV-Angebots zu entrichten. Die Nahverkehrsabgabe ist an die Lohnsumme gekoppelt und der Steuer-Höchstsatz orientiert sich an der Einwohnerzahl der Kommune.

• Abgaben entweder pauschal für alle Gewerbetreibenden, die vom kostenlosen Personenverkehr profitieren (Handel, Dienstleister, Hotels, Gaststätten, Touristik usw.) oder speziell für die Anlieger an Linien, wenn Haltestellen z.B. an öffentlichen Einrichtungen, Geschäften und anderen Vielfachzielen eingerichtet werden. So wird in Frankreich der kostenlose Nahverkehr finanziert. Dafür nötig ist eine Ermächtigung für Kommunen, solche Nahverkehrsabgaben erheben zu können.
• Integration bisheriger Kund*innen- und Sonderlinien in die Freifahrnetze. So bringen z.B. im ländlichen Bereich Supermärkte ihre Kund*innen 1-2x pro Woche von den Dörfern zu ihrem Laden. Solche Linien können in den Nulltarifs-Fahrplan integriert und der Handel an den Kosten beteiligt werden.

Flugverkehr besteuern
Die Subventionierung des Flugverkehrs durch den Verzicht auf Kerosin- und Mehrwertsteuer ist ungefähr so hochwie ein bundesweiter Nulltarif kosten würde!

Aus "Ein Sparpotenzial von 48 Milliarden Euro", in: Tagesspiegel, 5.6.2010
Den zweitgrößten Posten umweltschädlicher Subventionen hat das UBA beim Flugverkehr ausgemacht: 11,5 Milliarden Euro im Jahr. Der größte Posten ist die Kerosinsteuerbefreiung, gegen die UBA-Präsidenten seit der Gründung der Behörde, bisher jedoch erfolglos, kämpfen. Darüber hinaus wird der Flugverkehr aber auch noch durch eine Mehrwertsteuerbefreiung auf internationalen Flügen begünstigt.

Weitere Ideen

Aus "Das Antismog-Ticket", in: SZ, 10.5.2010
Um mit dem Auto ins Mailänder Stadtzentrum zu fahren, müssen Bürger und Pendler demnächst ins Portemonnaie greifen: Verantwortliche Lokalpolitiker wollen ab Herbst ein so genanntes Antismog-Ticket einführen. "Wer verschmutzt, muss zahlen", brachte es die italienische Zeitung Corriere della Sera am Dienstag auf den Punkt.
Die Regelung gelte für die Werktage und betreffe sowohl Benzin- als auch Dieselfahrzeuge. Die Preise seien je nach Auto von zwei bis zehn Euro pro Tag gestaffelt. Motorräder und Mopeds sind von den Kosten befreit. Die Stadtväter erwarten, die Emissionen im Stadtzentrum pro Jahr um 50 Prozent zu reduzieren und Einnahmen von rund 41 Millionen Euro.

Aus Winfried Wolf, "Mobilität ohne Auto", in: Blätter für deutsche und internationale Politik 12/17 (S. 77f)
Schon heute ist der öffentliche Verkehr wesentlich preiswerter als der Autoverkehr. Denn dieser ist mit extrem hohen externen Kosten verbunden: bei den Kranken- und Rentenkassen (wegen gesundheitlicher Schäden und Frühverrentungen) oder in den städtischen Haushalten (für Straßenbau und -erhalt, für Parkhäuser und Stellplätze). Wäre der ÖPNV Hauptverkehrsmittel, würde sich dessen aktuelles Defizit selbst bei reduzierten Tarifen schnell in eine positive Bilanz verwandeln. Eine alternative Transportorganisation würde zudem ausschließlich Geld einsetzen, das schon heute für Mobilität und Transport ausgegeben wird. Doch dieses Geld würde jetzt in einen Sektor fließen, in dem der Anteil an menschlicher Arbeitskraft deutlich höher liegt als in der kapitalintensiven Autoindustrie. So sind beispielsweise in der Bahnindustrie je eingesetzte Kapitaleinheit rund dreimal mehr Menschen beschäftigt als in der Autobranche; zugleich ist der Trend zur Automatisierung hier geringer.
Schließlich wäre eine Verkehrswende hierzulande durchaus mehrheitsfähig. Seit Mitte der 1970er Jahre gibt es in Deutschland beispielsweise Mehrheiten für ein Tempolimit. Auch auf kommunaler Ebene gibt es fast immer Mehrheiten für eine Einschränkung des Autoverkehrs, wenn Alternativen geboten werden und das eigene Wohnumfeld sowie das Wohl von Menschen im Zentrum stehen. Und auch die Praxis zeigt: Je besser das ÖPNV-Angebot ist, desto niedriger ist die Autodichte: In Stuttgart mit einem schlechten ÖPNV-Angebot haben knapp 30 Prozent der Haushalte kein Auto, in Hamburg sind es 45 Prozent und in Berlin sogar 50 Prozent.
Doch gegen die Autoindustrie und ihre mächtige Lobby in Parlament und Regierung ist eine Verkehrswende derzeit nicht durchsetzbar. Ihr oberster Lobbyist, Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der deutschen Autoindustrie (VDA), lässt daran keinen Zweifel: „Die Feinde des Automobils schießen jetzt den Diesel an. Die werden sich in Zukunft den Benziner vornehmen. Und übermorgen vermutlich das E-Auto […] Gegen solche Fanatiker müssen wir uns wehren.“

Es reicht also locker. Das zeigen auch die Nulltarifsstädte, die es über die Welt verteilt bereits gibt. Alle Vorschläge für eine eine Art Mobilitäts-Flatrate, d.h. alle Menschen zahlen z.B. einen bestimmten Monatspreis, sind deshalb nicht sinnvoll. Denn sie würden zum einen bedeuten, dass es weiter Fahrkartenwerbung und Kontrollen gibt. Zum anderen ist jede Forderung nach solchen Lösungen (z.B. 365-Jahresticket) eine Propaganda, dass der Nulltarif Geld kostet. Tut er nicht. Er spart Geld. Darum ist die Forderung nach einem Nulltarif ohne Kosten für die Fahrgäste genau richtig!

Einmalig höher könnten die Kosten sein, um Nahverkehr und Fahrradstraßen Stück für Stück so auszubauen, dass sie die Mobilität tragen können. Aber auch hier wäre es sinnvoller, dass der Staat diese aus seinen allgemeinen Einnahmen deckt, als dass für einen (kleinen) Restbetrag nochmal eine umfangreiche Buchhaltung und Bürokratie aufgebaut wird.

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier in einer Anhörung im Landtag von Nordrhein- Westfalen am 21. August 2015 laut Deutschlandfunk am 4.12.2015
… da ist unten die U-Bahn-Haltestelle, 270 000 Menschen, werden da täglich in den Kaufhof reingeschaufelt – mit Hilfe der U-Bahn. Und der Kaufhof hat dafür keinen einzigen Cent bezahlt. …Die Betriebe zahlen regelmäßig und freiwillig sehr viel Geld dafür, dass ihre Mitarbeiter mit dem Auto kommen können, die bauen Tiefgaragen, die machen riesen Parkplätze und fordern dafür kein Geld von ihren Mitarbeitern, die werden quasi subventioniert durch diese autofreundlichen Maßnahmen und man kann sich immer schon fragen, wieso kriegen Menschen, die nicht mit dem Auto kommen, nicht auch irgendeinen Vorteil.

Aus "ÖPNV-Nulltarif: Geld ist nicht das Problem", auf: telepolis am 15.2.2018
Dem DNR zufolge kostet der ÖPNV jährlich 12 Milliarden Euro, wovon sechs Milliarden durch Ticketverkäufe wieder herein kämen. (Offensichtlich sind die vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen genannten 12 Milliarden nicht, wie gestern irrtümlich geschrieben, der zusätzliche Finanzbedarf, sondern die Gesamtkosten des ÖPNV.)
Würden die immer noch gewährten Subventionen für Dieselkraftstoffe gestrichen, so der Verband, könnten sieben Milliarden Euro eingespart werden. Weitere fünf Milliarden Euro könnten nach den Vorstellungen des DNR in die öffentlichen Kassen fließen, würde die Pendlerpauschale abgeschafft. (Wäre der ÖPNV für die Nutzer kostenlos, würde die Pauschale noch stärtker als bisher als Anreiz zum Autofahren wirken.) Am Geld liegt es also nicht, dass der ticketfreie ÖPNV nicht längst eingeführt ist.

Bericht aus Melbourne (Quelle)
Kostenlos mit der Tram fahren, damit die Stadt Geld spart
Ich wollte wissen, warum der Innenstadtverkehr mit der Straßenbahn kostenlos ist, und habe bei der Transportbehörde in Melbourne nachgefragt. "Weil die Stadt so Geld spart", war die Antwort. Es fahren Zehntausende Pkws weniger durch das Stadtzentrum, Straßen halten länger, Unfälle sind seltener, die positiven Auswirkungen auf die Luft sind immens. Dazu kommt, dass man keine Fahrkartenkontrolleure bezahlen muss, die Zahl der kostspieligen Strafverfahren gegen Schwarzfahrer ist gegen Null gegangen - und die Zahl der Touristen angestiegen.
Die Fahrt im Stadtzentrum mit der Straßenbahn ist kostenlos für alle, zu jeder Zeit, so oft und so lange man will.
Und gerade mit der Straßenbahn kommt man in Melbourne erstaunlich weit. Nach offiziellen Angaben hat Melbourne das größte Tram-Netzwerk der Welt. Natürlich wird die Tram von sehr vielen Fahrgästen benutzt. Das ist ja der Sinn des kostenlosen Angebotes. Die Zahl der Fahrgäste lag im Jahr 2016 bei knapp über 200 Millionen Personen. Zur Hauptverkehrszeit sind über 90 Prozent der insgesamt 450 Fahrzeuge unterwegs. An manchen Haltestellen hält alle 60 Sekunden eine Bahn.

Berechnungen aus anderen Quellen

Viele haben schon nachgerechnet. Die Zahlen unterscheiden sich leicht, aber alle kommen zum gleichen Ergebnis: Ein Nulltarif ist locker finanzierbar.

Einnahmeverluste des Staates in 2018, laut "fairkehr" 1/2022 (S. 23)

• Dieselsubventionen 8,2 Mrd. Euro
• Pendlerpauschale 6 Mrd. Euro
• Dienstwagensubvention 3,1 Mrd. Euro

• Mehr Informationen über Finanzierungsmöglichkeiten
• Broschüre "Nulltarif für Bus und Bahn" - daraus auch die Skizze rechts (auf der die Pendlerpauschale noch fehlt)
• Broschüre "Wer bezahlt die mobilitätsgerechte Stadt? Instrumente für eine alternative Finanzierung der ÖPNV"

Text "Ohne Fahrschein: Kostenloser Bus- und Bahnfahrten? So stellt sich Projektwerkstatt Finanzierung vor"
Aus Gießener Allgemeine, 16.2.2018
Wird Bus- und Bahnfahren kostenlos? In die Diskussion schaltet sich nun der Saasener »Kreis der Aktionsschwarzfahrer« mit Finanzierungsideen ein.
In der Projektwerkstatt Saasen diskutierte man am Wochenende über Aktionen, etwa Schwarzfahren, um für einen Nulltarif zu werben. Umso erfreuter zeigt man sich über die Ankündigung von CDU, CSU und SPD, über einen Nulltarif für Busse und Bahnen in Deutschland nachzudenken. Jedoch stehe die Bundesregierung damit »vor den Scherben ihrer eigenen Verkehrspolitik«.
Schon am Tag des Bekanntwerdens der Idee äußerten mehrere Institutionen ihre Zweifel, ob die bestehende Infrastruktur das zusätzliche Verkehrsaufkommen bewältigen könne. »Wer jahrzehntelang öffentliche Verkehrsmittel ruiniert und einseitig auf Autos setzt, muss sich nicht wundern, dass eine ökologische und menschenverträgliche Verkehrspolitik jetzt anstrengend wird«, heißt es aus der Projektwerkstatt in Saasen.
Die Aktivisten fordern, sofort alle weiteren Straßen- und Infrastrukturbauprojekte für Autos zu stoppen, um stattdessen sofort Städte und Regionen auf eine autofreie, sozial-ökologische Verkehrspolitik umzugestalten. Unverständnis riefen kritische Stimmen »ausgerechnet der Grünen« hervor, die in den vergangenen Stunden für die Modernisierung der Autoflotte statt einem Nulltarif eintraten.

Arbeitgeber und Schulen sollen für Finanzierung gewonnen werden
Der Kreis der Aktionsschwarzfahrer fordert daher in einer Erklärung einen flächendeckenden Nulltarif und spricht sich gegen Umrüstungen von Autos aus. Diese würden Menschen mit hohem Einkommen bevorzugen, da sie sich immer neue Autos und moderne Technik leisten könnten. »Nulltarif müssen das Auto verdrängen.«
Zudem wird der Aufbau eines leistungsfähigen und engmaschigen öffentlichen Verkehrsnetzes mit intelligenten Zubringersystemen gefordert. Für die Finanzierung sollten vorrangig diejenigen gewonnen werden, die wirtschaftliche Nutznießer des neuen Systems wären, etwa Arbeitgeber einschließlich dem öffentlichen Dienst, Schulen, Universitäten und anderen Bildungseinrichtungen sowie Kaufhäuser.

Aktionen geplant
Für Nulltarif und Verkehrswende soll es in den nächsten Monaten vielfältige Aktionen geben. Dafür laden die Aktivisten aus der Projektwerkstatt für 17. und 18. März zu einem Ideenfindungs- und Planungstreffen ein, am 2. Juni folgt in Kassel ein bundesweiter Ratschlag.

Was der Autoverkehr kostet ...

Die bisherigen Versuche mit einem Nulltarif zeigten zweierlei: Viel mehr Menschen nutzten den Nahverkehr, aber am zögerlichsten stiegen ausgerechnet die Autofahrer_innen um. Daher wären Kombinationen z.B. mit Straßenrückbau und einer City-Maut erfolgversprechender als nur der Nulltarif.

Aus "Vision Nahverkehr – Ideen gegen die Blechlawine", Sendung im Deutschlandfunk, 4.12.2015
Neben der vermeintlich unpopulären "Zwangsabgabe" für ein Bürgerticket hat Monheim weitere Finanzierungsideen für den öffentlichen Verkehr – und meint damit nicht nur die in Norwegen, Schweden oder Großbritannien bewährte City-Maut.
O-Ton/Monheim: …Es gibt ja indirekte Nutznießer des öffentlichen Verkehrs – in den Innenstädten sind das die Kaufhäuser und die Banken und die Versicherungen, die haben eine hohe Standortqualität durch guten öffentlichen Verkehr, bezahlen aber keinen Cent bisher dafür.

Wenn es gelingt, den Autoverkehr zu reduzieren, fallen zudem erhebliche Kosten weg. Denn die Infrastruktur für die Verkehrsmassen sind hoch.

Aus Martin Randelhoff, "Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt"
Möchte man die Kosten, die durch externe Effekte entstehen, in unsere Kalkulation mit einbeziehen, ergeben sich Gesamtkosten für einen Kilometer Autofahrt in Höhe von 0,3453 € (10.000€ fremdfinanziert bei 36 Monaten Laufzeit), 0,3383 € (20.000€ fremdfinanziert bei 48 Monaten Laufzeit) bzw. 0,3241 € (keine Fremdfinanzierung).

Heiner Monheim, emer. Professor für Angewandte Geographie und Raumentwicklung der Uni Trier in einer Anhörung im Landtag von Nordrhein- Westfalen am 21. August 2015 laut Deutschlandfunk am 4.12.2015
Die Kosten für Bau und Unterhalt von Straßen und Parkraum sind extrem hoch und überlasten die öffentlichen Haushalte. Die Einnahmen aus Mineralölsteuer, KFZ-Steuer, LKW-Maut, Erschließungsbeiträgen oder Parkgebühren decken bei weitem nicht die
Kosten des Autoverkehrs, der daher in sehr hohem Maße von den öffentlichen Händen subventioniert wird…

Aus "Forscher: Autoverkehr für Kommunen dreimal so teuer wie Bus und Bahn", auf: heise online, 17.2.2018
Der Autoverkehr in einer deutschen Großstadt kostet die öffentliche Hand und die Allgemeinheit dreimal so viel Geld wie Bus und Bahn. Das hat der Kasseler Verkehrswissenschaftler Carsten Sommer in einem Forschungsprojekt ausgerechnet. Er hat eine Methode entwickelt, mit der Kommunen die Kosten der Verkehrssysteme Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Pkw, Lkw, Rad- und Fußverkehr in ihrem Gebiet ermitteln können.
Dabei werden Kosten für Infrastruktur wie Straßen, Schienen und Haltestellen berücksichtigt, aber auch Folgen von Lärm, Umweltverschmutzung und Unfällen. "Wir betrachten dabei nicht ein Verkehrsprojekt isoliert, sondern das Gesamtsystem und die Effekte einer Einzelentscheidung auf das Ganze", erklärt Sommer.

Schaubild aus "Mobilitätsatlas 2019"

Bisher vor allem Geld für Straßen

Deutschland knausert beim Schienennetz ++ Sogar China investiert pro Kopf mehr als Deutschland ++ Zu viel Geld für die Straße

• Studie "Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich" aus 2017
• Übersicht über die Pro-Kopf-Investitionen in die Schieneninfrastruktur in ausgewählten europäischen Ländern im Jahr 2017

Subventionen im Autoverkehr und anderen umweltschädlichem Verkehr
Laut Umweltbundesamt (2016): "Umweltschädliche Subventionen in Deutschland"
Subventionierung des Diesels: 7,353 Mrd. €
Entfernungs-/Pendlerpauschale: 5,1 Mrd. €
Fehlende Besteuerung privater Dienstwagennutzung: 3,1 Mrd. €

Kosten des Fahrkartenwesens: Automaten, Kontrolletis, Werbung usw.
Lt. Drucksache 17/14372 vom 3.9.2014
www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-14372.pdf
Fahrkartenwerbung: In Berlin in 2013 4,956 Mio. €

Kosten der Kriminalisierung des Schwarzfahrens
Strafvollzug pro Häftling und Tag: ca. 140 €
Anzahl Häftlinge wegen Schwarzfahren: 5000-7000 pro Zeiteinheit, d.h. 840000 € pro Tag x 365 = über 300 Mio. €
plus Kosten für die Strafverfahren (sind viel mehr)

Ohne genauere Kostenangaben: Autoinfrastrukturkosten
Parkplätze, Parkhäuser, Straßen, Ampeln, Schilder usw.

Weitere Subventionen klimaschädlichen Verkehrs
Steuerausfall fehlender Kerosinbesteuerung: 7,085 Mrd. €
Mehrversteuerbefreiung bei internationalen Flügen: 4,763 Mrd. €
Energiesteuerbefreiung der Binnenschifffahrt: 0,170 Mrd. €

Es geht (auch) um Profite: Staatliches Strafen nützt den Konzernen

Ein Artikel im tagesspiegel vom 23.10.2017 zeigt, dass Strafverfolgung vor allem die Unternehmen entlastet, selbst für Kontrollen oder andere Lösung zu sorgen. Der Staat wird hier zum kostenlosen Dienstleister des Kapitals.