Projektwerkstatt

MOBILITÄT UND VERKEHRSWENDE

Kosten: Hochsubventionierter Straßenverkehr


1. Verkehrskonzepte aus den 90er Jahren
2. Eckpunkte für den Verkehr der Zukunft (MOA 1995)
3. Ziele: Rationale Stadtplanung
4. Strategien: Push & Pull, Public Awareness
5. Schwerpunkte
6. Planung und neue Aufgabenstellung: Qualität statt Quantität
7. Leitbilder
8. Umsetzung: Fortschritt durch Beteiligung
9. Tempo 30: Großer Aufwand - mäßiger Erfolg
10. Langsamer! Gründe zur Tempo-Reduzierung
11. Neue Straßen? Verkehrsverlagerung und Bündelung
12. Umweltverbund: Verknüpfungen sind notwendig
13. Tickets
14. Parkraum: Verknappen, Verteuern, Verteilen, Ordnen
15. Kosten: Hochsubventionierter Straßenverkehr
16. Nutzung: Region als Hauptverkehrsraum
17. Hauptstraßen: Städtebauliche Integration
18. Autobefreit: Erster Schritt oder Alibi
19. Beruhigung

Autoverkehr
Versteckter Zuschuß: Über 200 Milliarden DM pro Jahr, tatsächliche Kosten pro Kilometer und Person: 1,20 DM
Auf die Kilometerkosten bezogen werden für den Pkw-Verkehr etwa 35 Pfennige ungedeckte Kosten pro Kilometer und Person errechnet. In den Städten, vor allem aber in den Ballungsräumen mit ihren um ein Mehrfaches höheren Preisen bei Grund und Boden liegen diese ungedeckten Kosten bei gut 50 Pfennigen. Umgerechnet auf den einzelnen Pkw ergeben die externen, von der Allgemeinheit getragenen Kosten des Autoverkehrs pro Jahr einen Betrag von 5000 bis 6000 DM pro Auto.

Jede Bürgerin, jeder Bürger - vom Säugling bis zum Senior - subventioniert unfreiwillig den Autoverkehr mit etwa 3600 DM pro Jahr. Auf den Kraftstoffverbrauch umgelegt, müßte der Liter um 4,50 DM teurer werden. Somit ergibt sich ein ehrlicher, d.h. marktwirtschaftlich nach dem Verursacherprinzip gerechneter, weil alle Kosten berücksichtigender, Kilometerpreis beim Auto von etwa 1,50 DM. Umgerechnet auf den Kilometerpreis pro Person: rund 1,05 DM bzw. 1,20 DM in Städten pro Person und Kilometer.

Würden die externen Kosten dem Kaufpreis eines 25 000 DM-Autos zugeschlagen, müßte derselbe Wagen 85 000 DM kosten.

Öffentlicher Verkehr
Defizit deutlich geringer als beim Auto
Die als hochdefizitär dargestellte Eisenbahn weist so gut wie keine nennenswerten ungedeckten Umwelt- und Sozialkosten auf. Ihr Defizit bezieht sich auf ungedeckte Infrastrukturkosten - auf den Personenkilometer bezogen sind dies knapp über drei Pfennige. Das Gesamtdefizit des Bundes nur bei Bau und Unterhalt der Straßen von 1960 bis 1990 ist rund 40 mal so hoch wie die Schulden der Deutschen Bundesbahn seit 1948.

Auch für den Öffentlichen Personennahverkehr ergibt ein stadtwirtschaftlicher Kostenvergleich unter Einbeziehung auch der externen Kosten eine gegenüber dem privaten Autoverkehr wesentlich geringere Subventionierung: 16 bis 17 Pfennige pro Person und Kilometer (Beispiel Wiesbaden, Bezugsjahr 1990) bzw. rund 9 Pfennige. (Bremen, Bezugsjahr 1986)

Rad- und Fußverkehr
Extrem preisgünstig, trägt seine gesamten Kosten fast vollständig selber
Die Kosten pro Person und Kilometer sind beim Rad- und Fußverkehr in Pfennigen nicht mehr darstellbar. Die dabei vom Verursacher nicht selber getragenen Kosten sind verschwindend gering.

Lkw-Verkehr
Kostendeckung lediglich 20 Prozent
Insgesamt schneidet bei diesen Kostenvergleichen der Lkw-Verkehr am schlechtesten ab. Von seinen gesamtwirtschaftlich verursachten Kosten trägt er lediglich 15 bis 20 Prozent selber. Die ungedeckten Kosten des Lkw-Verkehrs liegen um 30 Prozent über der gesamten Bruttowertschöpfung des Gütertransportes auf der Straße.

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