Projektwerkstatt

MOBILITÄT UND VERKEHRSWENDE

Tempo 30: Großer Aufwand - mäßiger Erfolg


1. Verkehrskonzepte aus den 90er Jahren
2. Eckpunkte für den Verkehr der Zukunft (MOA 1995)
3. Ziele: Rationale Stadtplanung
4. Strategien: Push & Pull, Public Awareness
5. Schwerpunkte
6. Planung und neue Aufgabenstellung: Qualität statt Quantität
7. Leitbilder
8. Umsetzung: Fortschritt durch Beteiligung
9. Tempo 30: Großer Aufwand - mäßiger Erfolg
10. Langsamer! Gründe zur Tempo-Reduzierung
11. Neue Straßen? Verkehrsverlagerung und Bündelung
12. Umweltverbund: Verknüpfungen sind notwendig
13. Tickets
14. Parkraum: Verknappen, Verteuern, Verteilen, Ordnen
15. Kosten: Hochsubventionierter Straßenverkehr
16. Nutzung: Region als Hauptverkehrsraum
17. Hauptstraßen: Städtebauliche Integration
18. Autobefreit: Erster Schritt oder Alibi
19. Beruhigung

Abgrenzung
Ausgrenzung gerade der Hauptproblembereiche, nahezu die gesamte Stadt ist Wohngebiet - Sankt Florians-Prinzip
Die in der Praxis auf der Grundlage der rechtlichen Bestimmungen erfolgten räumlichen Abgrenzungen der Tempo30-Zonen sind äußerst fragwürdig. Vor allen in den inneren Stadtgebieten finden sich kaum abgrenzbare Wohngebiete - 70 bis 80 Prozent der Straßen in größeren Städten sind Wohnstraßen.

Hauptwohnstraßen sind vor allem die Hauptverkehrsstraßen. Mit über 70 Prozent der Unfälle, dem meisten Lärm und der schlechtesten Luft sind sie auch die Hauptproblemstraßen. Gerade die sind jedoch von der Zonenregelung ausgenommen. Und gerade die müssen den aus den beruhigten Zonen verdrängten Autoverkehr noch zusätzlich aufnehmen. Somit wird die Situation dort verbessert, wo es sich schon vergleichsweise besser wohnt. Und dort verschlechtert, wo es schon schlechter ist.

Aufwand
Viel Geld allein für Schilder und Schikanen
Selbst wenn sich die finanziellen Aufwendungen zur Einrichtung der Zonen auf die rechtlich notwendige Beschilderung beschränkt, sind sie in der Summe erheblich. In der Regel muß jedoch - nur um die angestrebte Geschwindigkeitsminderung zu erreichen - ein erheblich größerer Aufwand betrieben werden: Beispielsweise in Form von Einbauten in der Fahrbahn. Derartige Maßnahmen bringen noch keine Aufwertung des Straßenraumes - wie etwa verbreiterte Gehwege oder Baumpflanzungen.

Effekt
Gesamtstädtisch ein Nullsummen-Spiel bei Unfällen und Auto-Verkehrsaufkommen
Zwar geht innerhalb der Tempo30-Zonen die Zahl der Verkehrsunfälle zurück, am meisten die mit Verletzungen und Getöteten. Dafür nehmen auf den angrenzenden, aus den Zonen ausgeklammerten Hauptverkehrsstraßen die folgenreichen Unfälle zu. Gesamtstädtisch gesehen bewirken die Tempo30-Zonen deshalb keinen Rückgang der Verkehrsunfälle mit Personenschaden.

Beispiel Hamburg mit seinem am weitesten vorangebrachten Tempo30-Zonen-Konzept: In den 654 Tempo30-Zonen sank die Zahl der Unfälle mit Verletzten und Getöteten auf 62 Prozent, in der Gesamtstadt nahmen sie jedoch entgegen dem Bundestrend (Abnahme um neun Prozent im Innerorts-Verkehr) um sieben Prozent zu (Stand 1988, bezogen auf 1982 vor Einrichtung der Zonen). Mittlerweile (1990) ist die Hansestadt mit rund 15000 Verkehrsverletzten bundesweit führend in der Unfallstatistik - traurige Spitze vor allem auch bei den Kinder-Verkehrsunfällen. Auch das Auto-Verkehrsaufkommen insgesamt wird durch Tempo30-Zonen nicht verringert.

Fazit
Großer Aufwand, mäßiger Erfolg - allenfalls ein erster Schritt in Richtung eines generellen Tempo 30 innerorts.

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