VERKEHR, UMWELT UND DER KAPITALISMUS

Stadtforscher Lewis Mumford, USA - schon 1955
Breitere Straßen zu bauen, um den Stau zu verringern, ist genau so wie seinen Hosengürtel zu öffnen, um Übergewicht loszuwerden.

Enrique Penalosa (geb. 1954), Volkswirt
Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer ihrer Autobahnen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem Dreirad unbeschwert und sicher überall hinkommt.

Manchmal wenden Autofans gegen eine Verkehrswende ein, dass Radwege, Busse und Bahnen das Verkehrsaufkommen nicht bewältigen können. Deshalb müsse der Autoverkehr weiter bestehen bleiben oder sogar ausgebaut werden. Doch wie absurd ist das Argument: Weil bisher alles falsch gemacht wurde, weil Bahnlinien abgebaut, Busse ausgedünnt wurden und überall Autostraßen geschaffen wurden, müsse jetzt weiter alles falsch gemacht werden? Tatsächlich sieht auch die Praxis oft so aus: Die bisherigen Straßen erzeugen immer mehr Verkehr - und deshalb werden noch mehr Straßen gebaut. Die noch mehr Verkehr erzeugen usw.

Eher kann mensch sich das Ende der Welt vorstellen als das Ende des Kapitalismus" lässt sich offenbar auch umbasteln zu "Eher kann mensch sich das Ende der Welt vorstellen als das Ende des Automobil

Aus "Warum die Verkehrswende scheitert", in: FAZ am 24.10.2021
Um den aktuellen Zustand der Verkehrswende zu erfassen, muss man nur vor die Tür treten. Nicht weniger, sondern mehr Autos als je zuvor füllen unsere Städte und Dörfer. Sie rasen und dröhnen durch die Straßen, parken Wohnviertel zu, besetzen Seiten- und Spielstraßen, werden breiter, länger und höher – und sogar dort geduldet, wo sie eigentlich nichts zu suchen haben: auf Gehsteigen, Radwegen, Grünstreifen. Weil sonst kein Platz mehr da ist, heißt es in vielen Städten.
Parkdruck nennen Behörden die akute Stellplatznot für Autos, das Phänomen betrifft alle Städte. Und mit dem Argument des Parkdrucks rechtfertigen Politiker und Verkehrsplaner den Erhalt der Parkplätze oder gar das Ausweisen neuer Flächen. Die Verantwortlichen verhindern damit eine Verkehrswende. Das sagen nicht irgendwelche Radfahrverbände, das ist in der Verkehrsforschung seit Jahrzehnten Konsens. Der Raum muss neu aufgeteilt werden, das hat sogar die Autobranche erkannt. ...
In Deutschland allerdings wird Verkehrsplanung immer noch mit wissenschaftlich widerlegten Grundsätzen betrieben. Sie lauten: Eine neue Spur oder Straße entlastet den Verkehr. Und: Mehr Parkplätze beenden den Parkdruck. Das Gegenteil ist richtig: Neue Straßen und Parkplätze ziehen weiteren Verkehr an, mehr Autos werden angeschafft – nach kurzer Zeit ist alles so verstopft und verparkt wie zuvor. Das gilt für Autobahnen, aber auch für Siedlungen. Induzierten Verkehr nennen Wissenschaftler dieses Phänomen.

Aus "Damit das Recht dem Klimaschutz nicht im Weg steht - Vorschläge zur Beseitigung von Hemmnissen im Straßenverkehrsrecht" (Umweltbundesamt am 26.10.2021)
Das Straßenverkehrsrecht ist im Straßenverkehrsgesetz (StVG) und in der Straßenverkehrsordnung (StVO) geregelt. Es hat zum Ziel, die „Sicherheit und Leichtigkeit“ des Verkehrs sicherzustellen. Dies sichert vor allem Pkw und Lkw Platz und freie Fahrt.

In Los Angeles wurde vor Jahrzehnten beschlossen, statt auf ÖPNV auf das Auto zu setzen. Das Ergebnis ist eine riesige Flächenausdehnung und Zersiedelung. Im kleineren Maßstab ist das auch in Deutschland rund um die Metropolen gut sichtbar. Flächenintensive Bauformen bei Gewerbe und Wohnen sind Folgen des Automobilismus.

Aus "Der deutsche Ökotraum ist so gut wie ausgeträumt", auf: stern.de am 25.7.2023
Eine neue Analyse im Auftrag der Bundesregierung deckt auf, dass Deutschland seine Klimaschutzziele wohl krachend verfehlen wird. Schuld daran ist vor allem der Verkehrssektor. Das Übel ist weitgehend hausgemacht. ...
Das Scheitern ist zu großen Teilen hausgemacht. Und damit vorhersehbar. Vor allem der Verkehrssektor trägt Schuld daran, denn in ihm bleibt weitgehend immer alles beim Alten, dafür sorgen die etablierten politisch-ökonomischen Strukturen.
Laut dem Projektionsbericht werden die Bundesbürger 2030 rund 200 Millionen Tonnen mehr Klimagas verursachen als geplant – das ist ziemlich genau der Betrag, mit dem der Verkehrssektor seinen Klimaschutzvorgaben hinterherhinkt. Noch 2030, so heißt es im Projektionsbericht, wird er mindestens 187 Millionen Tonnen mehr Treibhausgas ausstoßen als er eigentlich darf.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing bewertet diese Erkenntnis mit einem Schulterzucken. Der FDP-Mann betrachtet es wie sein Schicksal, dass die Verkehrsleistung auf der Straße – gemessen am Vor-Corona-Jahr 2019 – bis 2051 noch einmal um 54 Prozent zunimmt. Das liege vor allem am Wachstum des Güterverkehrs, gegen das auch sein Ministerium kein wirksames Rezept aufweisen kann. ...
Wer glaubt, das 49-Euro-Deutschlandticket, vom Staat mit drei Milliarden Euro gefördert, könne die Verkehrswende deutlich beschleunigen, wird vom Projektionsbericht eines Besseren belehrt. Es halte die Leute kaum davon ab, ein eigenes Auto zu kaufen, heißt es. Der Klimaeffekt liege bei deutlich unter einer Million Tonnen Einsparung im Jahr.
Kaum verständlich, warum viel einfachere Methoden, die Emissionen zu senken, immer wieder am Widerstand nicht zuletzt von Wissings FDP scheitern: Ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen würde für mindestens 4,7 Millionen Tonnen weniger CO2 pro Jahr sorgen. Doch obwohl sich selbst die Mehrheit der ADAC-Mitglieder inzwischen dafür ausspricht, ist ein Limit politisch nach wie vor tabu.

Aus "Verkehrswende rückwärts", auf: Zeit Online am 6.12.2023
In den vergangenen Jahren versuchten Städte, das Auto zurückzudrängen. Jetzt geht es in die andere Richtung. Auch, weil Fehler gemacht wurden.

Stefan Bratzel, Forscher und Dozent an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach, zur Pendlerpauschaleüber, im Interview mit der Zeit am 11.4.2024

Ich nenne sie gerne Zersiedlungspauschale. Sie macht das Weiterwegwohnen attraktiver. Nach der Neuregelung steigt sie ab dem 21. Entfernungskilometer sogar auf 38 Cent pro Kilometer. Die Pauschale gilt zwar unabhängig vom Verkehrsmittel. Allerdings nutzen Pendler zu mehr als 60 Prozent das private Auto. Wer in der Stadt die hohen Mieten zahlt, ist dagegen gekniffen.

Was zu tun ist
Wir müssen Autofahren unattraktiver machen und die Nahräume aufwerten. Dafür müssen wir den Verkehrsraum in den Städten neu aufteilen, mehr Platz schaffen für Fahrradfahren und zu Fuß gehen. Dann beschließen die Leute: Ich will lieber im städtischen Raum wohnen, der ist angenehm, nicht zu laut, ich komme schnell von A nach B, ich habe eine gute Versorgung mit Geschäften, Ärzten und so weiter. Und für die, die mit dem Auto in die Stadt pendeln, sollten wir über eine City-Maut und Ähnliches reden. Wir müssen aus diesem Teufelskreis herauskommen.

Auf die Idee muss mensch erstmal kommen: Deutschland ist autofeindlich. Der irre Beweis: Weil so viele Auto fahren (und deshalb Staus entstehehn), ist das Land autofeindlich.

Autokultur

Die Autokultur in Deutschland geht historisch auf die Nationalsozialisten und das Dritte Reich zurück (in einigen Ländern begann sie schon früher).

• Text "Deutschlands Weg in die Automobilgesellschaft" zur Geschichte der Autokultur in Deutschland auf den Seiten der Bundeszentrale für politische Bildung
• Bericht "Über den fatalen Siegeszug der Autobahn" über Frankreich, in: le monde diplomatique am 11.4.2024

Aus dem Interview "Wie SUVs zu Festungen werden und die Aggression im Verkehr fördern" mit Verkehrsforscher Stefan Gössling, auf: GMX am 20.12.2023
Die UDV-Studie ist tatsächlich alarmierend. Immer mehr Autofahrer rasen, bremsen andere Fahrer aus, bedrängen oder drängeln. Die Fahrer sind verärgerter und aggressiver als noch in der Vorgängerstudie von 2019. Dieses Klima im Verkehr spiegelt den Gemütszustand der Republik wider. Politiker aus dem konservativen Lager schüren Ängste in der Bevölkerung, indem sie mit ihrer Rhetorik eine gesellschaftliche Bedrohung durch Einwanderung, Inflation, Krieg, Klimaschutz und hohe Energiepreise befeuern. Diese Ängste werden aus politischem Kalkül geschürt. Die Reaktion darauf, den inneren Rückzug der Menschen, erleben wir dann im Verkehr: Die Autos werden dominanter und Fahrer aggressiver. Es gilt das Recht des Stärkeren. ...
Potenzielle Radfahrer trauen sich nicht aufs Fahrrad, weil sie sich in der Innenstadt die Fahrbahn mit Autos teilen müssen. Und unsere neue Studie zu Grundschülern im Straßenverkehr, die kurz vor der Veröffentlichung steht, bestätigt, dass Kinder sich im Verkehr sehr unsicher fühlen, und etwa an Zebrastreifen große Angst haben. ...
Die Botschaft eines SUVs ist: Geh mir aus dem Weg! Gesellschaftliche Fragen, das Gemeinwohl, haben keine Relevanz mehr. ...
Unsere Forschung zeigt, dass es ängstlich-aggressive Fahrer gibt, die besonders problematisch für den Verkehr sind. Diese Fahrer halten sich nicht an Verkehrsregeln und fahren besonders große und hochmotorisierte Wagen. Sie sind gegen eine Politik, die den Verkehr sicherer machen würde und wählen die Parteien, die den Status quo beibehalten wollen. Diese Gruppe lenkt unser Verkehrssystem. Unsere Studie zeigt auch, dass diese Gruppe von liberalen konservativen Wählern geprägt ist. Sie fahren bereits besonders große Autos und wünschen sich noch größere Autos. ...
Vor allem machen mir aber die Prozesse Sorge, die wir kaum diskutieren – die Zunahme an Aggressivität, die Aufrüstung bei Masse und Motorisierung der Wagen, die immer größere Bindung vieler Menschen an das Auto. Hier driftet ein Gesellschaftssystem in die falsche Richtung und alle schauen zu. Ich wiederhole mich, aber die Entwicklung im Straßenverkehr ist hochproblematisch und die Verantwortung dafür trägt die Politik. ...
In der Verkehrspolitik, gerade in den urbanen Zentren, gibt es unzählige Möglichkeiten, eine empathischere Mobilität zu fördern. Wir können Schulwege so gestalten, dass sich Kinder zu Fuß, mit dem Roller und auch mit Fahrrad sicher fühlen. Tempo 30 reduziert Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Verkehrsträgern und sorgt bei vollen Straßen dafür, dass mehr Pkw pro Stunde durchfahren können. Jeder Fahrradfahrer schafft Platz in der Stadt, weil er weniger Fläche verbraucht als das Auto. Wir wissen auch, dass es aktiven Menschen in grünen Städten besser geht. Die mentale und physische Gesundheit nehmen zu.

Zweierlei Maß: Autoblinde Justiz

Wer gegen Autobahnen protestiert und dabei nur stört, aber niemensch verletzt oder gar tötet, kommt in den Knast. Wer für Autobahnen arbeitet und dabei durch eine rechtswidrige Handlung tötet, bekommt ... nichts. In einem konkreten Fall überfuhr ein LKW ein Stoppschild (ohne zu halten, was bereits ein sehr deutlicher Rechtsverstoß ist), übersah dann auch noch einen Radfahrer und fuhr den tot. Eine Strafe gab es nicht. Das Gericht verhängte eine niedrige Geldstrafe, aber nur zur Bewährung. Sie muss also nur gezahlt werden, wenn die Person das oder etwas Ähnliches nochmal macht.

Diese Stoppschilder überfuhr der LKW und tötete den Radfahrer (Quelle) ++ Bericht in Gießener Allgemeine
Der LKW war ein Baufahrzeug für die A49. Wir lernen: Wer FÜR Autobahnen tötet, bekommt keine Strafe. Wer GEGEN Autobahnen friedlich demonstriert, kommt in den Knast.
Die Stelle ist auf Streetview zu erkennen. Da steht ein Stop-Schild. Von dort ist der LKW gekommen. Laut Bericht hat die LKW-Fahrer nicht gehalten - also nciht nur die Vorfahrt genommen, sondern sich grob verkehrswidrig verhalten. Wenn ich das mache, würden die auf Mord plädieren. Das mit dem Stop-Schild ist im Bericht noch nicht einmal drin. Die Verkehrsregel sagt, dass mensch an einem Stop-Schild halten MUSS, auch wenn kein Verkehr kommt.
Gießener Gerichte klauen die Fahrradstraße, schicken Menschen für Klimaschutzaktionen in den Knast, verbieten Demos auf Straßen - und schützen Automörder*innen.