Ö-PUNKTE 2/2001 ("SOMMER 2001")
Flughafen-Zubringerverkehr / Kooperation von Lufthansa und DB AG
1. Kopenhagen - ein RadlerInnenparadies
2. Nicht nur in Amsterdam: Radeln lohnt sich
3. Politische Mühlen mahlen langsam
4. Rechtswidrige Radwege
5. Flughafen-Zubringerverkehr / Kooperation von Lufthansa und DB AG
6. Tempo 100: Genug studiert - jetzt probieren!
7. InformationsDienst Verkehr IDV Nr. 66 erschienen
8. MOBIL OHNE AUTO: Aktionstag am 17. Juni 2001
Flughäfen verursachen viel Verkehr
Umfangreich, umweltschädlich und defizitär: Der landseitige Zubringer-Verkehr der Flughäfen muss stärker beachtet werden
Der Pkw-Verkehr eines Jahres zu und von den deutschen Flughäfen ist so umfangreich wie die gesamte Jahresfahrleistung im Vier-Millionen-Ballungsraum Berlin. Dabei stellen die Flug-Passagiere weniger als die Hälfte der Pkw-Insassen, lautet eine der Erkenntnisse in einer Studie der Verkehrs-organisation UMKEHR e.V. ?Wer Verbesserungen beim Auto-Zubringerverkehr erreichen will, muss sich verstärkt um Zuschauer und Beschäftigte kümmern?, fasst Stefan Lieb, Autor der Studie, zusammen. Verlagerte man den gesamten Zubringerverkehr per Auto auf die Bahn, hätte man bereits zehn Prozent des Klimagase-Reduktions-zieles für den gesamten Verkehr in Deutschland erreicht.
Der Preis für den Umstieg ist allerdings hoch. Trotz großer Investitionen ist es der Bahn bisher nicht gelungen, den Durchbruch in diesem Markt-segment zu schaffen. Ab März 2001 soll die Schiene zusätzlich Verbindungen des innerdeutschen Flugverkehrs übernehmen. Hier sind die Erwartungen überspannt: teilweise werden mehr zu ver-lagernde Flüge angegeben als auf den Strecken tatsächlich verkehren. Hinzu kommt, dass der Großteil der Inlandspassagiere Geschäftsleute sind, für die niedrige Ticketpreise bei der Bahn kein Argument sind. Ein Viertel der Passagiere gibt sogar an, bei der Einstellung von Flug-strecken andere Routen zu wählen statt auf die Bahn umzusteigen. So ist es nicht verwunderlich, dass der Inlandsflugverkehr seit 1997 selbst auf den für die Bahn optimalen Verbindungen wieder anwächst. Seit 1998 fliegt Lufthansa im Inlandsverkehr wieder schwarze Zahlen ein. Ein Verzicht auf diese Einnahmequelle wird dadurch unwahrscheinlich.
Aus der Sicht der Bahn stellt sich ein Engagement in diesem Bereich als riskant dar. Hohen Investitionen in Strecken und Bahnhöfen steht ein kleiner potenzieller Kundenkreis gegenüber. ?Es darf nicht Aufgabe der Bahn sein, große Teile ihres Netzes verlottern zu lassen, und anderer-seits wenige Kunden mit viel Aufwand möglichst preiswert und schnell aus ihrem Geschäfts-bereich heraus zu expedieren?, so Lieb. ?Wenn Fluglobby und Bundes-regierung tatsächlich ein Umsteigen wünschen, dürfen Kosten und Betrieb der Flughafen-Anschlüsse nicht von der Bahn übernommen werden. Die 'Nur-Bahnfahrer´ haben kein Verständnis dafür, dass sie über ihre Fahrpreise den Zubringer-verkehr zu den Flughäfen sub-ventionieren.? Glaubwürdige flankierende Maßnahmen wären gefragt, um der Bahn nicht endgültig das Wasser abzugraben. Nacht-flug-verbote und keine weiteren Straßenanschlüsse zu den Flughäfen gehören dazu.
Die Kurzfassung der Studie ist in der Reihe ?Verkehr Kompakt? als Nr.6 erschienen und für 4,- DM zzgl. Versand bei UMKEHR e.V. erhältlich.
Umfangreich, umweltschädlich und defizitär: Der landseitige Zubringer-Verkehr der Flughäfen muss stärker beachtet werden
Der Pkw-Verkehr eines Jahres zu und von den deutschen Flughäfen ist so umfangreich wie die gesamte Jahresfahrleistung im Vier-Millionen-Ballungsraum Berlin. Dabei stellen die Flug-Passagiere weniger als die Hälfte der Pkw-Insassen, lautet eine der Erkenntnisse in einer Studie der Verkehrs-organisation UMKEHR e.V. ?Wer Verbesserungen beim Auto-Zubringerverkehr erreichen will, muss sich verstärkt um Zuschauer und Beschäftigte kümmern?, fasst Stefan Lieb, Autor der Studie, zusammen. Verlagerte man den gesamten Zubringerverkehr per Auto auf die Bahn, hätte man bereits zehn Prozent des Klimagase-Reduktions-zieles für den gesamten Verkehr in Deutschland erreicht.
Der Preis für den Umstieg ist allerdings hoch. Trotz großer Investitionen ist es der Bahn bisher nicht gelungen, den Durchbruch in diesem Markt-segment zu schaffen. Ab März 2001 soll die Schiene zusätzlich Verbindungen des innerdeutschen Flugverkehrs übernehmen. Hier sind die Erwartungen überspannt: teilweise werden mehr zu ver-lagernde Flüge angegeben als auf den Strecken tatsächlich verkehren. Hinzu kommt, dass der Großteil der Inlandspassagiere Geschäftsleute sind, für die niedrige Ticketpreise bei der Bahn kein Argument sind. Ein Viertel der Passagiere gibt sogar an, bei der Einstellung von Flug-strecken andere Routen zu wählen statt auf die Bahn umzusteigen. So ist es nicht verwunderlich, dass der Inlandsflugverkehr seit 1997 selbst auf den für die Bahn optimalen Verbindungen wieder anwächst. Seit 1998 fliegt Lufthansa im Inlandsverkehr wieder schwarze Zahlen ein. Ein Verzicht auf diese Einnahmequelle wird dadurch unwahrscheinlich.
Aus der Sicht der Bahn stellt sich ein Engagement in diesem Bereich als riskant dar. Hohen Investitionen in Strecken und Bahnhöfen steht ein kleiner potenzieller Kundenkreis gegenüber. ?Es darf nicht Aufgabe der Bahn sein, große Teile ihres Netzes verlottern zu lassen, und anderer-seits wenige Kunden mit viel Aufwand möglichst preiswert und schnell aus ihrem Geschäfts-bereich heraus zu expedieren?, so Lieb. ?Wenn Fluglobby und Bundes-regierung tatsächlich ein Umsteigen wünschen, dürfen Kosten und Betrieb der Flughafen-Anschlüsse nicht von der Bahn übernommen werden. Die 'Nur-Bahnfahrer´ haben kein Verständnis dafür, dass sie über ihre Fahrpreise den Zubringer-verkehr zu den Flughäfen sub-ventionieren.? Glaubwürdige flankierende Maßnahmen wären gefragt, um der Bahn nicht endgültig das Wasser abzugraben. Nacht-flug-verbote und keine weiteren Straßenanschlüsse zu den Flughäfen gehören dazu.
Die Kurzfassung der Studie ist in der Reihe ?Verkehr Kompakt? als Nr.6 erschienen und für 4,- DM zzgl. Versand bei UMKEHR e.V. erhältlich.
