VERKEHR, UMWELT UND DER KAPITALISMUS

Fast 6500 Bahnkilometer sind seit 1990 in Deutschland stillgelegt worden. Der Bundesverkehrswendeplan enthält zwar Milliardensummen für Bahnbauten, aber die gehen überwiegend in Projekte, die die Bahn nicht leistungsfähiger machen, sondern eher schwächen - wie S21 (Stuttgart 21, die Zerstörung des bisherigen Sackbahnhofs zur Förderung des internationalen Schnellverkehrs für gut betuchte Manager*innen & Co.).
Viele Streckenabschnitte sind zudem völlig überlastet, nur einspurig oder noch nicht elektrifiziert.

Aus "Elektrifizierung erklärt: Das Schienennetz muss unter Strom stehen", auf: Allianz pro Schiene
Rund 61 Prozent des Bundesschienennetzes sind elektrifiziert. Betrachtet man das gesamte Schienennetz in Deutschland, dann liegt der Elektrifizierungsgrad niedriger, bei 54 Prozent.

Zudem ist am Personal gespart worden. Die gegenüber der Auto- und Rüstungsindustrie schlechten Arbeitsbedingungen reißen inzwischen große Lücken. Züge- und Busse können nicht fahren, manchmal stehen ganzen Strecken still, weil Stellwerke nicht bedient werden (mehr auf dieser Seite).

Die Bahn - alles andere als ein Kämpfer für eine Verkehrswende

Die Bahn betreibt mit Schenker einen großen LKW-Spediteur und einen Autohandel

• Film 25 Jahre Bahn AG (in der Hand der Autolobby)
• Film "Falsches Signal - Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt", auf: BR kontrovers am 31.8.2016
• Film "Bahn ohne Plan", auf: ZDF zoom am 5.10.2017
• Positionspapier der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit dem Titel „Mehr Bahn für die Menschen“
• Film auf dem HR "Die Bahnfracht - lahm und rostig" (Hessenreporter 2020)
• ZDF-Doku "Deutsche Bahn: Die Insider - Tricks hinter den Kulissen" vom 5.3.2024

Streckenstilllegungen

Aus "So ist Deutschlands Schienennetz geschrumpft", in: Berliner Morgenpost am 15.11.2023 mit einer interaktivenBahn-Karte 1835-2022 (zeigt für jedes Jahr die vorhandenen Strecken und deren Gesamtlänge an)
Am schnellsten ist das Netz in den 90er-Jahren geschrumpft. Mit der Bahnreform ab 1994 wurde auch die Zuständigkeit für den Nahverkehr 1996 vom Bund auf die Länder übertragen. Die Folgen: Mehr Zugverkehr innerhalb der Ballungsräume und auf lukrativen Fernverbindungen, die Provinz abgehängt. Denn die Länder bestellten den Zugverkehr auf weniger nachgefragten Strecken ab. Die Deutsche Bahn, der die Infrastruktur weiter gehörte, verdiente weniger und trennte sich in letzter Konsequenz davon - nicht selten durch komplette Stilllegung.
Mit den Börsenplänen ab der Jahrtausendwende fielen weitere Strecken, unrentable Ausweich- und Überholgleise mehreren Sparprogrammen der Bahn zum Opfer. Die Betriebslänge des gesamten Schienennetzes erreichte 2010 mit 37.700 Kilometern ihr Tief. Dass es in den letzten Jahren netto wieder leicht gewachsen ist, liegt vor allem an den sogenannten NE-Bahnen (nichtbundeseigenen Eisenbahnen), die regionale Strecken betreiben. Bei der Deutschen Bahn stagniert die Betriebslänge seit Mitte der Nullerjahre.

Screenshot aus einer Sendung von Report München
Abbildung unten: Aus dem BUND-Flyer "Raus aus dem Verkehrskollaps"

Aus einem Interview mit Thomas Wüpper, Autor von "Betriebsstörung - Das Chaos bei der Deutschen Bahn und die überfällige Verkehrswende", auf: web.de am 17.10.2019
Wie immer stinkt der Fisch vom Kopf her. Viel zu lange hat sich die Konzernleitung auf den Ausbau anderer Geschäfte vor allem im Ausland konzentriert, weil man sich davon mehr Rendite versprochen hat. Das Kerngeschäft wurde skandalös vernachlässigt, nämlich in Deutschland Züge pünktlich von A nach B zu fahren. ...
Die Experten vom Bundesrechnungshof und der Monopolkommission kommen in ihren Berichten immer wieder auf ein Grundproblem, das in der Bahnreform 1994 angelegt wurde: Die staatliche Infrastruktur, die ja auch von den Bahn-Konkurrenten auf der Schiene genutzt wird, wird vom DB-Konzern und seiner Tochter DB Netz AG gesteuert. Das sind gewinnorientierte Unternehmen, die auch bei der Infrastruktur nicht das Gemeinwohl und fairen Wettbewerb als Ziel haben, sondern möglichst hohe Profite. ...
Das Hauptproblem sind aber die ineffizienten Strukturen und total unwirtschaftliche Projekte wie Stuttgart 21, wo jetzt ein Finanzloch von mehr als fünf Milliarden Euro klafft, das der klamme DB-Konzern stopfen soll. In diesem Milliardengrab droht noch viel Geld zu versickern, das für wichtigere Vorhaben gebraucht würde. ...
Ohne ein leistungsfähigeres Netz werden wir keine bessere Bahn bekommen. ...
Bei der Verlagerung von Fracht auf die Schiene hat die Verkehrspolitik in den letzten Jahrzehnten total versagt, der Zustand der DB Cargo als größte Güterbahn Europas ist ein einziges Drama. 1990 gab es in Deutschland noch mehr als 13.000 Verladestellen der Bahn, heute sind es noch rund 1.000. Die Autobahnen sind in ganz Europa zu rollenden Warenlagern geworden, weil die Güterbahnen gegen den Lkw ohne faire Rahmenbedingungen keine Chance haben. Konzepte, wie man wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern könnte, liegen seit langem auf dem Tisch, aber man muss sie halt auch mal umsetzen.

Aus einer Pressemitteilung der GDL am 30.7.2020
... seit Jahrzehnten wurden Gleise stillgelegt, Bahnhöfe und Güterverkehrsstellen geschlossen und die Brücken sind marode. Außerdem arbeite die DB Netz AG weitgehend mit einer Leit- und Sicherungstechnik der 1950er Jahre. Anstatt viel Geld in Leuchtturmprojekte wie die automatische S-Bahn in Hamburg und Milliarden für Höchstgeschwindigkeitsstrecken zu versenken, fordert die GDL den konsequenten Ausbau des Schienennetzes für den Güter- und den Personenverkehr ...
Ein weiteres Kernelement zur Verkehrsverlagerung muss nach Auffassung der GDL die Abschaffung des Profitzwangs für die Infrastruktur sein. Dazu müssten DB Netz, DB Energie und DB Station & Service zu einer gemeinnützigen Gesellschaft zusammengefasst werden – eine echte Bahnreform II. Weselsky: „Mit der Bahnreform II könnten die Trassenpreise und die Anlagennutzungsentgelte günstiger werden und die Schiene hätte mehr Chance auf einen fairen Wettbewerb, denn so lange der Schienengüterverkehr langsamer und sogar teurer ist als der Transport auf der Straße, bleibt der Verkehr auf der Straße.“

Wie weiter?

• Bericht "Die zweite Bahnreform: Wie Deutschlands Schiene gemeinwohlorientiert werden soll", auf: Deutschlandfunk am 15.10.2023