Gießen autofrei

VERKEHRSWENDE IN GIEßEN: DIE KONKRETEN VORSCHLÄGE

Anlagenring und mehr als Fahrradstraße: Bürgerinnen*antrag an die Stadt Gießen


1. Fahrradstraßen, Tramlinien und eine Flaniermeile
2. Forderungen, Wünsche, Ziele ... unser Verkehrswendeplan
3. Zu Fuß: Autofreie Innenstadt und Zonen, barrierefreie und breite Wege
4. Fahrradstraßen: Innerer Anlagenring, Innenstadtdurchfahrten, Trassen in alle Stadtteile
5. Anlagenring und mehr als Fahrradstraße: Bürgerinnen*antrag an die Stadt Gießen
6. RegioTram: Zwei Straßenbahnlinien mit Anschluss ins Umland - und weitere Strecken in Stadtteile
7. Klingt exotisch, bringt es aber: Seilbahnen als Ergänzung
8. Stadtteile im Nordosten: Wieseck und rund um die Philosophenhöhe
9. Pläne für konkrete Plätze oder Straßenabschnitte
10. Nulltarif in und um Gießen
11. Verkehrsunternehmen, Politik und Medien
12. Parteien zur Verkehrswende in Gießen (Kommunalwahl 2021)
13. Beiräte, NGOs, Berater*innen usw.
14. Verkehrserzeuger*innen und Pro-Auto-Lobby
15. Links
16. Das war der erste Vorschlag (2017): Plan, Text und Flyer
17. Kontaktformular für Anfragen und alle, die mitmachen wollen

Die Stadt Gießen hat am 4.3.2021 auf Antrag aus den Verkehrswende-Initiativen und mit über 1000 Unterstützungsunterschriften beschlossen, auf dem Anlagenring zwei Spuren für Fahrradstraßen einzurichten. So weit, so gut. Doch der K(r)ampf um diese Veränderung geht weiter - die Autolobby bedient sich dabei der typischen unlauteren Mittel, die zur Verfügung stehen: Sabotage der Planungen, formale Gegeninitiativen und Verschleppung in der Bürokratie.

Aus "Warum die Verkehrswende scheitert", in: FAZ am 24.10.2021
Ein Dilemma muss die Verkehrsplanung allerdings überwinden. „Die Angst vor dem Verlust ist viel größer als die Freude über einen Gewinn“, sagt Jens Schade, das habe die Prospect-Theorie klar gezeigt. Nimmt man Autofahrern also eine Spur weg, droht Widerstand. Studien zeigen aber auch: Am größten ist dieser Widerstand kurz vor der Änderung, anschließend steigt die Akzeptanz. Verkehrsplaner brauchen also ein dickes Fell und einen langen Atem. Bloße Wissensvermittlung sei jedenfalls nicht ausreichend, um eine Wende einzuleiten, sagt der Verkehrspsychologe – und rät davon ab, zu zimperlich vorzugehen. „Man braucht harsche Methoden, um die Gewohnheiten zu durchbrechen“, sagt er.

Ein Streitpunkt dabei ist, wo die Fahrradstraßen geführt werden sollen. Sinnvoll ist ausschließlich der Vorschlag der Verkehrswende-Initiativen, wie er schon im Bürger*innenantrag formuliert war.

Präsentationsveranstaltung um 19 Uhr bei der Agenda-AG "Nachhaltige Mobilität"

Laut Stadtverordnetenbeschluss vom 4.3.2021 hätte dieser Vorschlag auch untersucht werden müssen.

Aus dem Stadtverordnetenprotokoll vom 4.3.2021 (S. 26 zu TOP 8)
Die Fraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen stellen den nachstehenden ersetzenden Änderungsantrag:
„1. Die Stadtverordnetenversammlung begrüßt das Ansinnen des Bürgerantrags, mehr Platz für den Radverkehr in unserer Stadt zu schaffen.
2. Die Stadtverordnetenversammlung stellt fest, dass die Verkehrswende für das Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein, eminent wichtig ist und nur gelingen kann, wenn neben dem Radverkehr der ÖPNV und der Fußgänger*innenverkehr gefördert werden.
3. Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Magistrat auf
  • innerhalb von 6 Monaten einen mindestens einjährigen, fachlich begleiteten Verkehrs-versuch zu realisieren, der am Anlagenring in jeder Richtung eine (mindestens drei Meter breite) Spur ausschließlich für den Fahrradverkehr freigibt. Dabei ist gleichzeitig der Linienbusverkehrs adäquat einzuplanen.
  • umgehend ein den Versuch begleitendes Gutachten in Auftrag zu geben, welches untersuchen soll, wie die Hälfte des Anlagenrings für Radfahrer*innen zur Verfügung gestellt werden kann.
    In dem Gutachten sollen alle im Raum stehende Varianten (Zwei-Richtungs-Fahrrad-straßen auf den inneren Fahrspuren des Anlagenrings mit und ohne Einbahnstraßen-regelung für den Autoverkehr, eine durchgehende, baulich getrennte Fahrradspur auf jeder Seite des Anlagenrings, etc.) untersucht und bewertet werden. Zudem soll das Gutachten eine Empfehlung für eine Variante geben. Das Gutachten hat auch den Vorrang des Linienbusverkehrs (ÖPNV) zu berücksichtigen bzw. mit einzuplanen.
    Das Gutachten ist der Stadtverordnetenversammlung zeitnah, vor dem Ende des Verkehrsversuchs vorzulegen, damit sie entscheiden kann, welche Variante geplant und umgesetzt werden soll.
  • die zwei Innenstadtachsen Neuen Bäue – Neustadt und Bahnhofstraße – Walltorstraße sind innerhalb von drei Monaten im Rahmen eines einjährigen Verkehrsversuches als Fahrradstraße einzurichten. Der Parksuchverkehr ist in diesem Bereich durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren.
  • alle zwei Monate über die in der Zwischenzeit entwickelten und umgesetzten Maß-nahmen des Antrags sowie noch erforderliche Maßnahmen öffentlich im Rahmen des Bau- und Verkehrsausschusses zu informieren. Das Ergebnis der Verkehrsversuche und des Gutachtens sind in einer Bürgerinformations- und -diskussionsveranstaltung vorzustellen und zu diskutieren.

  • Der ersetzende Änderungsantrag wird mehrheitlich beschlossen (Ja: 30; Nein 28 Stimmen).

    Umgesetzt wurde innerhalb der festgelegten Zeitspannen gar nichts. Zudem hat die Stadtverwaltung nur eine ganz andere Varianten zu untersuchen begonnen und dann im September 2021 vorgeschlagen. Die im Bürger*innenantrag enthaltene und laut Beschluss zumindest auch zu untersuchende Variante wurde nicht beachtet. Die untersuchte aber wäre für den Radverkehr fatal - einerseits gefährlich, andererseits teilweise gar nicht machbar, und vor allem sehr teuer. Mit der nochmaligen Präsentation des Vorschlags aus dem Bürger*innenantrag und den darüber hinausgehenden Überlegungen für eine optimale Führung des Auto- und Busverkehrs soll für den Start einer echten Verkehrswende hin zu einem klimaneutralen und lebenswerten Gießen mit einer attraktiven Innenstadt geworben werden. Die Fahrradstraßen auf den inneren Spuren des Anlagenrings sind längst nicht alles, was nötig ist, aber jetzt das Symbol dafür, ob die politischen Versprechungen heiße (CO2-)Luft oder ernst gemeint sind. Wird diese erste Veränderung verpatzt, gäbe es keinen Grund zur Hoffnung mehr, dass sich außer Kleinklein etwas verändern wird.

    Drei verschiedene Varianten - Vor- und Nachteile
    Es sind mehrere Ideen und Vorschläge in der Debatte. Aus den Verkehrswende-Initiativen stammt der Vorschlag, die inneren, also direkt an die Innenstadt angrenzenden, bisherigen Autospuren zu Fahrradstraßen umzuwidmen, die dann in beide Richtungen genutzt werden können – hier gezeigt am Beispiel der Ostanlage mit Abzweig „Am alten Gaswerk“, also nahe dem Berliner Platz.

    Andere Vorschläge sehen die Fahrradstraßen jeweils auf der rechten Seite der jetzigen Fahrspuren vor.

    Unterschiedliche Konzepte gibt es zudem, wie dann Autos und Busse geführt werden sollen – in beide Richtungen, Busse extra oder auf den Fahrradspuren usw. Erhebliche Unterschiede ergeben sich vor allem bei der Anzahl der nötigen Kreuzungen von Auto-, Bus- und Fahrradverkehr. Das hat massive Folgen für Fahrzeiten und Sicherheit, wie am Beispiel der Einmündung der Straße „Am Alten Gaswerk“ gezeigt wird:

    Wenn die Fahrradstraßen jeweils auf der rechten Fahrspur liegen, müssen einbiegende Fahrzeuge die Fahrradstraße überqueren – und zwar beim Rechtsabbiegen sowie noch komplizierter beim Linksabbiegen. Es kommt aber noch dicker. Auch wenn Autos den Anlagenring verlassen, kreuzen sie die Fahrradstraße. Einmal beim Verlassen der Hauptstraße nach rechts, der größten Gefahr für Radfahrer*innen überhaupt, aber auch beim Linksabbiegen. An jeder kleinen Einmündung entstehen gefährliche und unübersichtliche Situationen – auf Dauer.

    Liegen die Fahrradstraßen beide auf den inneren Spuren des Anlagenrings, fallen alle diese Kreuzungen weg. Die Autos biegen ohne Kontakt zu den Radspuren auf die Autospuren ein und verlassen diese ebenso. Damit ist schon mal viel gewonnen.

    Aber es geht noch besser. Wenn nur noch gegen den Uhrzeigersinn gefahren wird, fahren Autos und Busse nur noch nach rechts auf den Anlagenring auf und auch nur noch nach rechts weg. Schauen wir uns das an unserem Beispiel, der Einmündung „Am Alten Gaswerk“ an. Die schlechteste Lösung mit vielen Überkreuzungen war die Variante mit den Fahrradspuren jeweils rechts. Deutlich besser, wenn die Fahrradspuren beide innen liegen. Noch besser aber, wenn der Autoverkehr als Einbahnstraße geführt wird. Jetzt gibt es auch keine Kreuzungen zwischen Autos mehr. Die Autos verlassen den Anlagenring nach rechts und fahren so auch auf ihn auf. Besondere Regelungen wie Ampeln sind hier als auch an vielen anderen Stellen nicht mehr nötig. Da die Innenstadt autofrei oder zumindest autoärmer werden soll, werden Abbiegevorgänge von Autos vor allem von und nach außen verlaufen – also so, wie am Beispiel gezeigt.

    Das ist dann sehr übersichtlich, so dass eine Einbahnstraße viele Vorteile bringt, die den Verkehr flüssiger und damit schneller machen – ganz ohne Geschwindigkeitserhöhung.
    Denn:
    • Auch für Autos und Busse können nun all die Ampeln wegfallen, bei denen von außen auf den Anlagenring aufgefahren wird – also z.B. Asterweg, Moltkestraße, Bleichstraße, Heuchelheimer Straße usw.
    • An diesen, dann ampelfreien Kreuzungen können stattdessen Einfädelspuren für Autos auf der Busspur das Einreihen in den fließenden Verkehr vereinfachen. Entsprechende Schilder werben vor den Kreuzungen für das Reißverschlussverfahren.
    • Nehmen wir als Beispiel die Moltkestraße. Die zum Anlagenring fahrenden Autos nähern sich der Kreuzung. Die Ampel ist weg. Auf dem inneren Anlagenring – nur noch Fahrräder. Auf dem Äußeren links die Autos, rechts die Busspur – und ein Stück die Einfädelspur. Das Auto näher sich der Kreuzung, schaut, ob ein Bus kommt und fährt im Normalfall ohne Halt in die Einfädelspur und von dort dann auf die Autospur. Fertig.
    • Das geht an sehr vielen Einmündungen so. Hier von der Roonstraße kommend: Auf Busse achten, auf die Einfädelspur und ohne Halt auf die Autospur.

      Das gleiche Spiel an der Bleichstraße und an sehr vielen der Kreuzungen, wo Autos von außen auf den Anlagenring auffahren.
    • So entsteht ein kontinuierlicher Verkehrsfluss. Einige Fahrstrecken sind zwar nun länger, gleichzeitig fällt aber das Warten an Ampeln beim Einbiegen auf den Anlagenring, beim Abfahren und unterwegs zu großen Teilen weg. Im Durchschnitt wird sich das Reisetempo dadurch sogar erhöhen – und das alles bei einer beeindruckenden Steigerung der Aufenthaltsqualität und Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer*innen.
    Es bleiben nur wenige Ampeln übrig. Das sind zum einen die, die für das Hineinfahren in die Innenstadt nötig sind – also für Rettungsdienste, Anlieferungen und Anwohner*innen, soweit sie weiter auf den teuren Besitz eines Autos bestehen. Diese Einfahrten erfolgen nur noch über den Berliner Platz und Oswaldgarten, so dass hier Ampelanlagen für die gesamte Kreuzung, also auch die Fahrradstraße, erhalten bleiben müssen. Allerdings können die Rotphasen für die Fahrradstraßen deutlich kürzer ausfallen und seltener sein, wenn der Verkehr in die Innenstadt abnimmt. Weiterhin braucht es leider Ampeln für das Erreichen von Parkhäusern am inneren Rand des Anlagenrings. Diese städtebauliche Fehlplanung muss mittelfristig korrigiert werden, um die Kreuzung von Autos über die Fahrradstraße zu reduzieren. Hierzu gehört die Zufahrt zum Reichensand, die ohnehin auch langfristig eine Ampel zur Querung der Fahrradstraße benötigt, um die Durchfahrt von Bussen in die Innenstadt ode Richtung Selterstor und Bahnhof zu ermöglichen.

    Das war der Antrag: Wir fordern:
    Verbindliche Schritte hin zu einer fahrradfreundlichen Innenstadt
    Durchgängige Fahrradstraßen und Achsen in verschiedene Richtungen: Mit unserem Antrag fordern wir die Stadt Gießen auf, endlich ernsthafte Schritte hin zu einer fahrradfreundlichen Innenstadt zu gehen. Der Antrag stützt sich auf die Gießener Bürgerbeteiligungssatzung, die es Gießener*innen ermöglicht, sich mit ihrem Anliegen in Form eines Antrags direkt an die Stadt Gießen zu wenden.

    Der Anlagenring eignet sich besonders gut für Fahrradstraßen, da er einmal um die ganze Innenstadt führt. So lassen sich alle Seiten der Innenstadt miteinander verbinden, ohne die Straße wechseln zu müssen. Da schon heute das Verkehrsaufkommen innerhalb des Anlagenrings reduziert ist (z.B. durch die Fußgänger*innen-Zone), können außerdem Konflikte an großen Kreuzungen vermieden werden. Neben der Umwandlung des Anlagenrings, fordern wir zwei Fahrradstraßen-Achsen durch die Innenstadt. Die Strecken sind schon heute viel befahrene Verbindungswege mit dem Fahrrad und bieten eine schnelle und unkomplizierte Möglichkeit die Innenstadt zu durchqueren oder in ihr Zentrum zu gelangen.

    Als konkrete Schritte fordern wir in dem Antrag:
    • Zwei-Richtungs-Fahrradstraßen auf den beiden inneren Fahrspuren des Anlagenrings (siehe Karte unten) ohne Freigabe für private KFZ
    • Fahrradstraßen auf den Innenstadtachsen (Vorschlag: Neuen Bäue - Neustadt & Bahnhofstr. – Walltorstr.) sowie Einbahnsstraßen-Regelung auf diesen Straßen nach dem Vorbild der Neustadt
    • Sichere Querungen für Radfahrende und Fußgänger*innen, um auf den Ring und in die Innenstadt zu kommen
    • Vorrang für den Radverkehr an den Kreuzungspunkten zwischen Fahrradstraßen und Autostraßen
    • Anbindung an weitere Fahrradstraßen sowie deren Errichtung im gesamten Stadtgebiet. Besonders zu berücksichtigen sind dabei die Verbindungen zwischen Uni-Standorten und Schulen, sowie weitere stark frequentierte Achsen
    • Punkt 1 ist spätestens 6 Monate und Punkt 2 spätestens 3 Monate nach Beschluss des Antrags umzusetzen. Die Stadt stellt alle erforderlichen Mittel (finanziell, organisatorisch, planerisch) bereit bzw. entwickelt diese. Dabei wird alle zwei Monate öffentlich über entwickelte, sowie noch offene Maßnahmen informiert.

    Der Verlauf der Fahrradstraßen ist im folgendem Bild dargestellt:


    Ausschnitte aus der Bürger*innenversammlung am 12.2.2021
    16.2.2021: Ausschuss votiert für Fahrradspuren ++ Berichte: Gießener Allgemeine und Anzeiger

    So stand der Bürger*innenantrag auf der Internetseite der Stadt Gießen

    Der weitere Umgang nach dem Beschluss
    Schnell stellte sich heraus, dass alles nicht so laufen würde wie beschlossen. Aus den Verkehrswende-InitiativeN kam daraufhin das Signal: Verschiebung auf Frühjahr 2022 ja, wenn dann auch Fahrradstraßen in die Ortsteile gleich mit verwirklicht werden.

    Aktionen vor der Beschlussfassung im Stadtparlament
    4.3.2021, Tag der Entscheidung: Zuerst große Demo mit Argumente-Flyer ++ dann entschied das Stadtparlament:
    Bürger*innenantrag wurde leicht abgeändert beschlossen (Presseberichte)
    Eindrücke der Fahrraddemo am 16.2.2021 ++ Berichte: Gießener Anzeiger und Allgemeine
    Unten: Erster Aktionstag am 30.1.2021 ++ Berichte : Gießener Allgemeine und Anzeiger


    Mitte Dezember 2020 erreichte der Antrag die nötige Stimmenzahl.
    Aus "Wer kriegt was vom Gießener Anlagenring?", in: Gießener Allgemeine: 17.12.2020
    Bleibt der Anlagenring Gießens innerstädtische Hauptschlagader für den Autoverkehr oder muss der Spuren an die ebenfalls nicht kleine Heerschar der Alltagsradfahrer abgeben? Diese Frage wird im Kommunalwahlkampf eine große Rolle spielen. Ein Bürgerantrag könnte das Stadtparlament aber schon vorher zu einer Positionierung zwingen. ...
    Die drei Parteien der noch amtierenden Koalition aus SPD, CDU und Grünen haben sich in der Frage Anlagenring bereits positioniert, und zwar unterschiedlich. SPD und Grüne wollen ebenfalls ein oder zwei Pkw-Spuren dem Radverkehr und vielleicht auch den Stadtbussen überlassen, die CDU ist strikt dagegen. ...
    "Mit uns bleibt es bei vier Pkw-Fahrspuren am Anlagenring", lautete am Samstag die Ansage von CDU-Partei- und Fraktionschef Klaus Peter Möller beim Listenparteitag. Sein Stellvertreter Randy Uelman sprach bezüglich der Vorstellungen von SPD und Grünen von "Hirngespinsten", die der "Lebenswirklichkeit entkoppelt" seien.
    Das sehen viele Unterzeichner des Bürgerantrags, die dazu bei Gießen direkt Kommentare abgegeben haben, natürlich anders. Denn zu ihrer Gießener "Lebenswirklichkeit" gehören Straßen ohne Schutzstreifen für Radfahrer. "Ich unterstütze den Antrag, weil ich gefühlt jeden Tag einmal plattgefahren werde", schrieb einer. "Weil ich mich, so wie es jetzt ist, unsicher fühle" ein anderer. Eine Unterstützerin urteilte: Im Vergleich zu anderen Städten sei die Situation in Gießen für Radfahrer "grauenvoll" und einer Studentenstadt mit hohem Radverkehrsanteil "unwürdig".
    Der Anlagenring war bereits in der zuende gehenden Wahlperiode ein Zankapfel zwischen Roten, Grünen und Schwarzen. Die im Koalitionsvertrag vereinbarte lückenlose Markierung von Radstreifen am rechten Fahrbahnrand wurde von CDU-Bürgermeister und Verkehrsdezernent Peter Neidel zum Unmut von SPD und Grünen aus Platzgründen nicht umgesetzt. Rot-Grün indes hatte die eigene Regierungszeit von 2011 bis 2016 ebenfalls tatenlos vertreichen lassen, obwohl die Radstreifen am Anlagenring im Bündnisvertrag standen. So ist es bis heute bei Radfahrstreifen nur an der Ostanlage geblieben.
    Die Programmaussagen der Grünen und die Ankündigungen der SPD zum Anlagenring sind bislang noch unscharfe Willensbekundungen, dagegen ist der Bürgerantrag konkteter. Er widmet sich auch den Kreuzungen des Anlagenrings und fordert des Weiteren einen einjährigen Verkehrsversuch mit zwei innerstädtischen Nord-Süd- und Ost-West-Fahrradachsen zwischen einerseits Walltorstraße und Bahnhofstraße und andererseits Neuen Bäue und Neustadt, verkehrsrechtlich als Fahrradstraßen ausgewiesen.


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