Ö-PUNKTE 1/2001 ("FRÜHJAHR")

Langfassung zu den Texten der Rubrik "Verkehr"

Bericht über den Radverkehr in Deutschland-

Rad wird seit über 120 Jahren gefahren. März 1999 legte die Bundesregierung nun den ersten Bericht über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland vor. Ein Jahr darauf, am 8. Juni 2000 wurde dann zum ersten mal im Parlament der Bericht über den Radverkehr debattiert, nachts um 23 Uhr. Soviel zur Wertschätzung seitens der PolitikerInnen für den Radverkehr, obwohl immerhin in Städten bis zu 40 Prozent der Wege nicht motorisiert, also zu Fuß oder Rad, zurückgelegt werden.
Der Bericht über den Radverkehr bestätigt nun: Das Fahrrad ist hauptsächlich ein Verkehrsmittel für den Alltagsverkehr. Über 60 Prozent aller Radfahrten sind Alltagsfahrten. Und auch die Verkehrsleistung ist werktags wesentlich höher als an Samstagen oder Sonntagen. Wenn Politiker das gern benutzte Bild pflegen, wonach das Fahrrad im wesentlichen dazu genutzt werde, am Sonntag einen Ausflug ins Grüne zu machen, ist das völlig realitätsfern.
Das Verlagerungspotential auf das Rad, auf die Füße und den ÖV, ist noch sehr groß. Das zeigen Städte, die über mehrere Jahre eine radverkehrsfreundliche Politik betrieben. So erhöhte sich zum Beispiel in Troisdorf der Anteil des Radverkehrs von 16 Prozent im Jahre 1989 auf 21 Prozent 1996. In niederländischen, dänischen und schweizerischen Städten wurde gar eine Verkehrsaufteilung erreicht, in der Rad Fahren, zu Fuß Gehen und der ÖPNV auf 60 bis 75 Prozent Anteil an allen Wegen kommen.
Aufs Rad verlagert werden könnten insbesondere kurze Kfz-Fahrten. Immerhin sind über 40 Prozent der Pkw-Fahrten maximal fünf km lang und etwa 50 Prozent maximal sechs km lang. Sechs Prozent aller Pkw-Fahrten sind kürzer als ein Kilometer (!). Etwa 30 Prozent der gesamten Pkw-Fahrten in Ballungsgebieten ließen sich nach den Expertenschätzungen ohne weiteres auf das Fahrrad verlagern.
Der Bericht bestätigt auch, dass die Nutzeneffekte des Radverkehrs noch weithin unbekannt sind: Die Investitionskosten für Radverkehrsanlagen liegen bei etwa 10 bis 20 Prozent der Kosten für gleich lange Kfz- bzw. ÖV- Anlagen. Also angenommen, ein Meter für Kfz- oder ÖV- Anlagen koste 100 Mark, dann würde derselbe Meter als Radverkehrsanlage grade mal 1 bis 2 Mark kosten. Die Mobilität per Rad verursacht geringere öffentliche Investitions- und Betriebskosten je Kilometer als der motorisierte Verkehr. Insbesondere Kommunen könnten also in Mark und Pfennig rechnen und mit der Radverkehrsförderung (bei gleichzeitiger ?Vernachlässigung? des motorisierten Verkehrs) ihre Kosten radikal senken.
Der Radverkehrsbericht sieht Verkehrsplanung in seiner Gesamtheit. Radverkehrsförderung ist mehr als Radwegebau. (Hierzu nur am Rande: die Deutschen hatten zwischen 1981 und 1999 je Kilometer Radweg 320 000 Mark ausgegeben. In den benachbarten Niederlanden wird ein Bruchteil dieses Geldes für einen Kilometer Radweg ausgegeben!) Zu einer fahrradfreundlichen Infrastruktur gehören Wegweisung und Abstellanlagen für Radfahrer ebenso, wie Vermietstationen für Räder, Anhänger und Kindersitze.
Biggi Häussler
Nachzulesen in Bicycle Research Report Nr. 118, Juni2000, erhältlich bei ECF, Rue de Londres, 15 (b.3) B-1050 Brüssel und im Bericht der Bundesregierung: www.bmvbw.de/Verkehr/Fahrradverkehrsbericht. Der Bericht ist auch kostenlos erhältlich bei Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Postfach 200100, 53170 Bonn, Tel. 0228-300-0, Fax -300-3428.

Teurer Kraftstoff kann Sicherheit erhöhen

Knapper und teurer Kraftstoff kann in Verbindung mit Tempolimits die Zahl der Verletzten und Toten im Straßenverkehr senken. Das zeigen die Erfahrungen aus der ersten "Ölkrise" 1973/74. Insofern hat der neue Verkehrsminister, Herr Bodewig, Recht, wenn er Tempolimits als ein "Thema von gestern" bezeichnet. Man muss allerdings aus der Vergangenheit lernen wollen.
In einem umfangreichen Vergleich der beiden Phasen von Öl-knappheit in den Jahren 1973/74 und 1999/2000 hat UMKEHR e.V. interessante Auswirkungen auf Umwelt und Wirtschaft heraus-gearbeitet. Die Verkehrssicherheit kann von Energie-Engpässen durchaus profitieren, wenn unter-stützende Maßnahmen durchgeführt werden.
Obwohl die Kraftstoffpreise in den beiden Vergleichszeiträumen praktisch um die gleiche Rate anstiegen (20-30%), unterscheiden sich die Auswirkungen der beiden Hochpreisphasen sehr. Ein Unterschied besteht im Tempo 100-Limit von damals und der "freien Fahrt" von heute. 1974 und "heute" im Vergleich:

• Von 1973 auf 74 sank die Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge in den Hubraumklassen über 1500 cm³ um ein Drittel, 1999 stiegen diese hochmotorisierten Typen überdurchschnittlich. Die Stärke der Motoren nimmt ununterbrochen zu. Zusätzlich steigt derzeit nicht nur die Anzahl sondern auch der Anteil der Pkw in den Höchstgeschwindigkeitsklassen (insbesondere im Bereich über 180 km/h) überdurchschnittlich.
• 1974 wurden Tempolimits auf Autobahnen eingeführt. Laut Umfragen beim ADAC und bei den Autobahnmeistereien fahren die Autofahrer in diesem Jahr so schnell wie zuvor.
• Bemerkenswert ist insbesondere die Minderung der Verkehrs-toten auf Autobahnen um ein Viertel von 1972 auf 1974. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres stieg die Zahl der Toten auf Autobahnen gegenüber 1999 um über zwölf Prozent.
• 1974 sank die Zahl der Getöteten und Verletzten insgesamt um etwa zehn Prozent. In den ersten acht Monaten des Jahres 2000 sanken diese beiden Parameter lediglich um vier Prozent.

aus: InformationsDienst Verkehr IDV 65 ?Der Ölkrisen-Test?. Erhältlich für neun DM auf Rechnung oder in Briefmarken bei UMKEHR.

Auswirkungen von Ölkrisen im Vergleich
Test-Kompass: ?Ölkrisen?
(siehe Tabelle in den Ö-Punkten)

Empfehlung
Die Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft vom Öl hat in der Zeit zwischen den beiden Ölkrisen deutlich abgenommen. Daher sind die Auswirkungen der letzten Ölverknappung auf die allgemeine Wirtschaftslage deutlich geringer ausgefallen.
Während jedoch die erste Ölkrise stark dämpfend auf den Absatz und die Nutzungs-intensität der Kraftfahrzeuge wirkte, ist in der derzeitigen Phase lediglich ein geringe Senkung beim Benzinverbrauch und eine starke Zunahme beim Diesel festzustellen. In der Bilanz bedeutet das mehr Kraftstoff-verbrauch trotz höherer Ölpreise.
Wegen der gesunkenen Fahrleistung und des eingeführten Tempolimits sank die Zahl der Getöteten und Verletzten vor 26 Jahren stark. Aufgrund unterlassener Begleitmaßnahmen unterblieb dieser positive Trend in diesem Jahr. UMKEHR e.V. empfiehlt, aus der ersten Ölkrise zu lernen, um die Zukunft besser zu meistern: Tempolimits in Verbindung mit Angebotsreduzierungen wirken positiv auf Umwelt und Sicherheit!

Grundlage des Test-Kompasses ist der Beitrag "Der Ölkrisen-Test" im InformationsDienst Verkehr IDV 65 (Dezember 2000). Erhältlich für neun DM bei UMKEHR, Exerzierstr. 20, 13357 Berlin, Fon 030/ 492 74 73, Fax 492 79 72, info@umkehr.de